Florin Gagea, director monitorizare și control în cadrul ISCTR, ne-a oferit răspunsuri la mai multe aspecte esențiale pentru 2023, iar „capul de afiș” este reprezentat de strategia de control privind Pachetul Mobilitate 1.
ZIUA CARGO: Pe rețele de comunicare ale transportatorilor, a apărut o adresă internă ISCTR, prin care erau oferite anumite recomandări privind controlul, în legătură cu respectarea prevederilor PM1, care au stârnit îngrijorare. Este o adresă reală?
Florin Gagea: Da, era o notă internă, care a apărut la finalul anului trecut, fiind vorba despre un mod de lucru al angajaților ISCTR, în legătură cu verificarea Pachetului Mobilitate, în cazul în care erau cerute controale pe platforma IMI (platforma internațională pentru instituțiile de control din țărilor europene).
Practic, s-a emis o adresă internă, în care explicam inspectorilor cum ar trebui să procedeze la aceste tipuri de control, pentru a asigura o acțiune unitară.
Nota era destinată angajaților ISCTR.
Anul trecut, am avut aproximativ 28 de firme controlate pe platforma IMI și, pentru acestea, ni se cereau date de către instituții de control din Europa. În aceste cazuri, inspectorii sunau la sediul central, să verifice exact cum o să procedeze în timpul controlului. Pentru a acționa unitar, s-a realizat această adresă.
Conform legislației actuale, în momentul în care va fi declanșat un control, în urma unei sesizări venite pe platforma IMI, acest control se poate face doar la sediul firmei.
În opinia noastră, controlul privind respectarea întoarcerii camionului acasă ar trebui realizat la sediul firmei, de către instituția de control din țara unde firma își are sediul. De altfel, am avut discuții numeroase, în acest sens, în cadrul ședințelor Euro Control Route.
În România, controlăm aceste întoarceri, în urma sesizărilor venite pe platforma IMI.
Cum se va desfășura controlul, după primirea sesizării?
O echipă de control ISCTR se va deplasa la sediul firmei. Nu avem specificat un termen în care să ajungă, însă pe platforma IMI se răspunde într-un termen rezonabil. Astfel, echipa de control va ajunge între 15 zile și 30 de zile, în funcție de programările săptămânale. Se va verifica întreaga flotă, fiind o notă de control de fond. În principiu, firma de transport trebuie să prezinte documente care să justifice faptul că autovehiculele au ajuns în România, la sediul firmei, sau într-unul din punctele de lucru, în termenul legal. Orice document care este real și justifică întoarcerea camionului poate să fie luat în considerare, în cadrul controlului.
În cazul în care nu poate fi dovedită întoarcerea camioanelor, există o sancțiune de 6.000 de lei, sau 2.000 de lei, dacă se plătește în termen de 15 zile. Dacă este vorba despre un camion sau mai multe, sancțiunea este aceeași, de 2.000 de lei. Totodată, se acordă un termen de remediere de 30 de zile, așa cum prevede legislația națională în acest moment.
Astfel, pentru camionul (sau camioanele) care au depășit cele opt săptămâni, operatorul de transport primește 30 de zile pentru a le aduce în România și va notifica ISCTR, după ce această remediere a avut loc. Doar dacă după aceste 30 de zile nu se reușește aducerea camionului, se suspendă licența de transport pentru 30 de zile.
La nivel european, nu s-a pus accent, până acum, pe acest tip de control în trafic. Sunt țări unde încă se lucrează la procedurile de control, iar în altele (inclusiv Germania) s-a acceptat faptul că sancțiunile se aplică în statul gazdă al firmei de transport.
Sunt, însă, și state unde se forțează nota.
Pentru România, țintim și o modificare a HG 69, care să schimbe perioada de remediere acordată operatorilor de transport, pentru aducerea în țară a camioanelor care au depășit cele opt săptămâni, de la 30 de zile la 6 luni.
Este important modul în care ISCTR controlează, dar, în egală măsură, și cu ce controlează. Există planuri de achiziții de aparatură nouă, pentru un control mai eficient?
În 2022, a fost dată o adresă internă prin care inspectorii ISCTR sunt obligați să descarce tahograful autovehiculelor la fiecare control în trafic, cu scopul de a elimina sistemele de manipulare, utilizarea magnetului, neutilizarea cartelei tahograf, sau utilizarea altei cartele. S-a constatat, frecvent, utilizarea a două cartele tahograf, iar cea de-a doua aparținea unui conducător auto care nu era angajatul firmei respective. De asemenea, am depistat perioadele în care nu este utilizată cartela tahograf.
Toate aceste constatări au dus la controale la sediul firmelor respective. Iar efectele încep să se vadă, în piață.
În plus, în acest an, am achiziționat noi aparate pentru depistarea sistemelor de manipulare a tahografului. Este vorba de aparate care se referă, în principal, la un parc auto cu vechime între 5 și 12 ani, acesta fiind reprezentativ pentru autovehiculele utilizate în transportul național.
Depistarea manipulărilor pe soft, specifice noilor generații de tahografe, reprezintă următorul pas. În prima fază, tot anul acesta, vom achiziționa 5 antene pentru verificarea din mers a tahografelor inteligente.
Pare să fi devenit o practică pentru mulți transportatori blocarea sistemele SCR ale camioanelor (utilizarea AdBlue), ca o măsură de reducere a costurilor, însă cu consecințe importante privind nerespectarea normelor de poluare. Va interveni ISCTR pentru stoparea acestui fenomen?
Creșterea prețului la AdBlue este de așteptat să ducă la asemenea practici, care generează poluare și concurență neloială. Anul acesta, ISCTR va achiziționa aparatură pentru depistarea sistemelor care „păcălesc” utilizarea corespunzătoare a AdBlue și se va pune un accent important pe depistarea acestor neconformități.
Au început controalele pe zona vehiculelor „ușoare”?
Am constatat numeroase depășiri ale maselor admise la vehicule cu mase cuprinse între 2,4 și 3,5 t. Sunt vehicule care au fost licențiate începând cu 2022 și, totodată, au intrat în sfera noastră de control. Având în vedere informațiile pe care le aveam, nu a fost o surpriză să constatăm aceste depășiri ale maselor. Practic, la unul din trei autovehicule din acest segment pe care le cântărim, depistăm depășiri ale maselor maxime autorizate. Este un procent mare, care s-a păstrat, în aceste șase luni de control. Astfel, ne vom axa tot mai mult pe acest tip de control. Probabil, ar fi oportună și o modificare legislativă, prin care societățile comerciale care încarcă aceste autovehicule să fie, la rândul lor, sancționate, în cazul depășirii maselor admise, așa cum se întâmplă și la transportul mare. Este o abatere serioasă, cu consecințe asupra siguranței în trafic.
Interviul pe larg îl puteți vizualiza aici:
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
