Comisia pentru Transport și Turism (TRAN) a Parlamentului European a adoptat, în 8 iunie, în a doua lectură, fără niciun amendament, toate cele trei dosare sociale și de acces la piață ale Pachetului Mobilitate 1. Cele mai negre previziuni mai au, astfel, foarte puțin și se vor adeveri. Următoarea oprire: plenul Parlamentului European, în iulie. Despre opțiuni concrete, modificări de care trebuie să ne pregătim și variante de impact am obținut informații din partea Roxanei Ilie, responsabil reprezentare și informare în cadrul UNTRR.
ZIUA CARGO: Care sunt următorii pași?
Roxana Ilie: Plenul PE va vota acordul privind Pachetul Mobilitate 1 (PM1) în timpul sesiunii sale din iulie (probabil pe data de 8) și, dacă urmează votul TRAN, ar putea fi adoptat în ziua plenului. Tehnic, Pachetul Mobilitate 1 va fi considerat adoptat dacă majoritatea absolută votează în favoarea celor 3 dosare (adică cel puțin 353 voturi) și nu se introduc alte amendamente la versiunea TRAN/a Consiliului.
Ce căi de atac există?
După aprobarea acordului privind PM1 de către miniștrii UE (pe 7 aprilie 2020) și aprobarea recomandărilor raportorilor TRAN pentru a doua lectură (din 8 iunie 2020), Pachetul Mobilitate 1 va fi votat în plenul Parlamentului European. În această etapă, mai pot fi aduse încă amendamente, în plenul PE, însă probabilitatea ca acestea să fie aprobate este redusă. Conform regulamentului de procedură PE în a doua lectură, un grup politic sau un număr de eurodeputați care atinge cel puțin pragul redus (care urmează să fie definit) pot depune amendamente la poziția Consiliului, în vederea examinării în plen. Cu toate acestea, amendamentele depuse de eurodeputații țărilor afectate de Pachetul Mobilitate 1 au șanse minime de trecere, în condițiile în care Președintele PE are drept de a nu accepta amendamentele spre dezbatere și vot, iar amendamentele depuse în TRAN au fost, deja, respinse cu o majoritate a voturilor membrilor TRAN.
Cu toate acestea, UNTRR a semnalat instituțiilor europene faptul că prevederea propusă, referitoare la obligația de întoarcere acasă a camionului, fără o reală evaluare a impactului, ar putea constitui o încălcare a articolului 91 (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene „TFUE”.
Care este legătura dintre întoarcerea obligatorie acasă a camionului la 8 săptămâni, condițiile sociale și protecția mediului? Impactul acestei obligații asupra pieței și a mediului a fost complet ignorat, în procesul de elaborare a Pachetului Mobilitate 1.
Aceasta în ciuda justificării sale ca mijloc de realizare a Pactului Ecologic. Această obligație ridică, în mod corect, îngrijorări ale Comisiei Europene. UNTRR a solicitat instituțiilor UE relevante să realizeze o evaluare atentă a impactului economic și de mediu al obligației de întoarcere acasă a camionului la fiecare 8 săptămâni!
După publicarea Pachetului Mobilitate 1, România și alte țări periferice ar putea să conteste măsurile propuse la Curtea Europeană de Justiție. Singura șansă de eliminare a prevederilor care conduc la distorsiunea pieței ar fi la Curtea de Justiție a Uniunii Europene, cu amendamentul că justiția poate fi selectivă!? – având în vedere că aceeași CJUE a stabilit că, în sectorul transporturilor rutiere, conducătorii auto nu pot efectua la bordul vehiculului lor perioada de repaus săptămânal normală la care au dreptul, deși regulamentul 561/2006 nu a fost încă modificat.
Dacă nu vor fi acceptate acțiunile prin care va fi atacat documentul, când ar trebui să intre în vigoare?
Pachetul Mobilitate 1 va intra în vigoare la publicarea în Jurnalul Oficial al UE, dar aplicarea prevederilor acestuia va începe la diverse date, după publicare. Normele privind detașarea se vor aplica la 18 luni de la publicare. Normele privind timpii de conducere și de odihnă, inclusiv întoarcerea șoferilor, se vor aplica la 20 de zile de la publicare. Normele privind întoarcerea acasă a camioanelor și alte modificări ale regulilor de acces la piață se vor aplica la 18 luni de la publicare.
Care sunt cele mai importante modificări pe care le aduce?
Obligația de întoarcere acasă a camioanelor la fiecare 8 săptămâni nu ar crea nicio problemă pentru un camion înmatriculat în Germania sau Franța, dar pentru industria de transport rutier din România, întoarcerea obligatorie acasă a camionului ar duce la o medie de 6 zile pierdute la fiecare 8 săptămâni, ceea ce se traduce în pierderi de afaceri de 10-14%. Revenirea în România la fiecare 8 săptămâni ar însemna 1.000 de camioane în plus, zilnic, pe drumurile europene și la frontiere, fără nicio justificare economică. Această măsură va conduce la creșterea cu 1.160 de tone de emisii de CO2/zi sau 418.000 tone/an. Mai mult, ar crește exponențial riscul pentru siguranță rutieră din cauza traficului suplimentar.
De asemenea, restricționarea cabotajului, prin introducerea unei perioade de restricționare (cooling off) de 4 zile, precum și aplicarea regulilor de cabotaj pentru segmente rutiere inițiale sau finale, efectuate într-un stat membru gazdă, în cadrul unor operațiuni de transport combinat între state membre, va conduce la ineficiență și curse în gol, fiind în contradicție cu obiectivele UE de decarbonizare și de creare a pieței unice a transporturilor.
Aplicarea forțată a Regulamentului Roma 1, în sectorul transporturilor rutiere, alături de prevederile restrictive ale legii speciale de aplicare a normelor de detașare la transportul rutier (care stabilesc exceptarea de la regulile detașării pentru transport bilateral și tranzit și maxim 2 operațiuni de transport rutier internațional cross-trade) vor genera o creștere semnificativă a costurilor de operare pentru transportatorii români și estici, limitând totodată transporturile rutiere internaționale de tip cross-trade.
O altă modificare majoră ține de întoarcerea obligatorie a șoferilor la fiecare 3 sau 4 săptămâni și interdicția de efectuare a repausului săptămânal normal în cabină. Obligația impusă companiilor de a organiza întoarcerea șoferilor lor într-un anumit loc (centrul operațional din statul membru de stabilire al firmei sau locul de reședință al conducătorului auto) contrazice (cel puțin) libertățile fundamentale ale UE, potrivit cărora șoferul va fi liber să aleagă destinația/locația pentru perioada sa de repaus.
Peste 60.000 de șoferi vor trebui să se întoarcă acasă, la fiecare 3 sau 4 săptămâni.
Acest fapt va necesita creșterea capacității de transport și, conform estimărilor, ar însemna până la 400 de noi zboruri cu avionul sau 1.200 de autocare sau o alternativă între aceste două moduri de transport, în vederea transportării între 2.000-3.000 de șoferi zilnic.
Totodată, interzicerea efectuării în vehicul a perioadelor de repaus săptămânal normale, departe de bază, va conduce la creșterea în mod artificial a costurilor companiilor. Este bine cunoscută lipsa de locuri de parcare sigure, echipate corespunzător și securizate, pe rețeaua principală de drumuri europene, iar interzicerea repausului în cabină poate fi riscantă, pentru camioane și încărcătura acestora. Acest fapt este valabil în special în circumstanțele actuale (etapa post pandemie COVID-19, pe termen lung) în care dormitul în cabină ar proteja sănătatea șoferilor. Prin urmare, obligația de a se odihni în afara cabinei ar trebui impusă numai în concordanță cu disponibilitatea locurilor de parcare sigure și securizate în UE.
Vehiculele peste 2,5 tone operate în transport internațional vor fi incluse în regulile privind accesul la piață (cabotaj) și la profesie (licențiere), iar măsura se va aplica la 21 luni de la data intrării în vigoare a noilor reguli stabilite prin Pachetul Mobilitate 1. De asemenea, vehiculele peste 2,5 tone operate în transport internațional sau cabotaj vor fi incluse în cadrul de aplicare al regulilor privind timpii de conducere și de odihnă, de la 1 iulie 2026.
Pentru îndeplinirea prevederii privind întoarcerea camionului acasă, vehiculul va trebui să ajungă până la sediul firmei, sau este îndeajuns să intre în țară?
Conform prevederilor acordului privind Pachetul Mobilitate 1, vehiculele aflate la dispoziția întreprinderii și folosite în transportul internațional se întorc la unul dintre centrele operaționale din statul membru respectiv în termen de opt săptămâni de la plecarea din acesta.
În perioada de cooling off, după cabotaj, vehiculul va trebui să ajungă în tara de înmatriculare?
În actualul acord privind Pachetul Mobilitate 1, se prevede restricționarea cabotajului cu o perioadă de cooling off de 4 zile, fără însă a se preciza că vehiculul va trebui să ajungă în țara de înmatriculare în această perioadă.
Care este procedura privind normele de implementare?
Pachetul Mobilitate 1 prevede Competența Comisiei Europene de a adopta acte delegate sau acte de punere în aplicare ale prevederilor celor 3 dosare ale pachetului:
- „Comisia adoptă acte de punere în aplicare care prevăd dispoziții detaliate necesare pentru aplicarea uniformă a normelor.”
- „În ceea ce privește adoptarea unui act delegat, Comisia consultă experții desemnați de fiecare stat membru și, de îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului. Un act delegat adoptat intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecții.”
Ce sfat ați transmite operatorilor romani de transport?
Evoluția Pachetului Mobilitate 1 trebuie monitorizată îndeaproape, pentru a evalua corect care sunt șansele reale de eliminare a prevederilor restrictive pentru operatorii de transport rutier români. De asemenea, trebuie urmărite actele de punere în aplicare a prevederilor Pachetului Mobilitate 1, pentru analizarea unor soluții generale, precum centre logistice, în Europa de Vest. UNTRR încearcă să informeze cât mai bine operatorii de transport privind evoluția Pachetului Mobilitate 1, astfel încât aceștia să poată lua cele mai bune decizii pentru afacerile lor.
Totodată, suntem preocupați de calcularea costului referință pentru transporturile operate de firmele românești în România și în UE, conform modelului Comitetului National Rutier din Franța: http://www.cnr.fr/.
De la publicarea Pachetului Mobilitate 1, în 2017, UNTRR a solicitat instituțiilor UE să introducă un mecanism european imparțial, bazat pe date și criterii măsurabile. Un astfel de mecanism ar putea fi similar costului de referință pentru transport, calculat de CNR, în Franța, pentru a garanta condiții de concurență egale în oferirea serviciilor de transport. În transportul rutier european, costul total al transportului pentru clienți trebuie să fie format din costul de referință + marja fiecărei companii de transport rutier.
Astăzi, pentru aceeași operațiune de transport în vestul UE, transportatorii din est sunt plătiți sub 1 euro pe kilometru, în timp ce transportatorii vestici primesc 1,5 euro pe kilometru, mai mult cu 50%. În ciuda solicitărilor repetate adresate de UNTRR Comisiei Europene precedente, de a investiga și analiza diferențele semnificative între tarifele pentru aceleași servicii în același loc, la același standard de calitate, profesionalism, încredere și predictibilitate, nu s-a realizat nimic.
De asemenea, considerăm că trebuie clarificat la nivel european faptul că esticii nu iau jobul celor din vest, ci mai degrabă le fac jobul.
Potrivit raportului IRU- 2019, principala cauză a agravării crizei de șoferi este percepția publică conform căreia munca în industria transporturilor rutiere nu este atractivă și acest lucru este valabil în special în țările vestice precum Franța, unde 44% dintre respondenții francezi au avut o imagine negativă asupra sectorului.
În timp ce vesticii nu sunt atrași să lucreze în transportul rutier, deoarece necesită să petreacă perioade îndelungate de timp singuri și departe de casă, esticii le fac jobul și consideră cabina camionului ca a doua casă – însă Pachetul Mobilitate 1 își propune să oprească acest lucru.
Spre deosebire de transportul rutier, sectorul agricol a recunoscut cu mult timp în urmă nevoia de lucrători sezonieri și nu a existat nicio dezbatere cu privire la condițiile de muncă și salarii. Sectorul a beneficiat de o înțelegere și acceptare timpurie a faptului că, peste tot în lume, creșterea nivelului de trai a determinat ca oamenii să refuze locurile de muncă slab calificate. Este greu de crezut că, în zilele noastre, în agricultură, locuitorii țărilor dezvoltate ale UE ar fi atrași de culesul căpșunilor sau sparanghelului, chiar dacă lucrătorii ar fi plătiți cu 5.000 de euro/lună și cazarea ar fi asigurată. Nu mai vorbim de avantajul angajatorilor din aceste țări dezvoltate, care, de multe ori, plătesc muncitori din estul Europei în mod semnificativ mai puțin comparativ cu colegii din vest, în ciuda faptului că lucrează pentru aceeași companie și fac aceeași muncă.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
