Un nou „HG 69” rezolvă problema spinoasă a întoarcerii camioanelor la sediu, trecând-o direct la secțiunea „neglijabile”. Am discutat cu Florin Gagea, președinte Euro Controle Route și consilier al inspectorului de stat șef ISCTR, despre implicațiile noului act normativ.
ZIUA CARGO: Care sunt principalele schimbări aduse de noul act normativ?
Florin Gagea: Actul normativ se modifică, practic, cu totul, urmând să ia forma unei noi Hotărâri de Guvern, iar vechiul HG 69 va fi abrogat. Astfel, actul normativ va fi mai ușor de urmărit și aplicat. Abaterile vor fi structurate pe patru tipuri de încălcări, față de trei în HG 69. Vom avea: cele mai grave încălcări, încălcări foarte grave, încălcări grave și încălcări minore. Ca valori, sancțiunile pentru cele mai grave încălcări vor fi de la 10.000 la 15.000 de lei, la încălcările foarte grave o să avem de la 6.000 la 8.000 de lei, pentru încălcările grave valoarea sancțiunilor va fi cuprinsă între 2.000 și 4.000 de lei, iar la încălcările minore sancțiunile merg de la 250 la 500 de lei. În termen de 15 zile, amenzile pot fi plătite la jumătate. Astfel, în afara sancțiunilor pentru cele mai grave încălcări, discutăm de o diminuare a cuantumului amenzilor.
Întoarcerea camioanelor acasă la opt săptămâni – nerespectarea acestei obligații este încadrată la încălcări minore.
Adică valoarea sancțiunii este de la 250 la 500 de lei, se poate plăti jumătate din sumă și se dă o singură amendă, indiferent de numărul de camioane depistate în neregulă, în cadrul unui control.
Va fi acordat un termen de remediere de șase luni, și nu 30 de zile, ca până acum.
Practic, riscul de suspendare a licenței de transport este inexistent.
Prin comparație, a fost dată, până în prezent, o singură amendă pentru neîntoarcerea camioanelor acasă, de 4.000 de lei și s-au achitat 2.000 de lei (jumătate din sumă). După apariția noului act normativ, aceeași abatere va genera o sancțiune de 125 de lei.
Oricum, toate controalele pe această temă au fost generate prin platforma IMI – suspiciuni ridicate de autorități de control din alte state. A fost acordată o singură amendă și nu s-a suspendat nicio licență de transport.
Chiar și în cazul autorităților de control străine, focusul este pus pe detașarea conducătorilor auto și dacă se respectă plata salariului minim din țările unde operează.
Pentru neîntoarcerea camioanelor la sediu la opt săptămâni, pe platforma IMI au fost doar patru sesizări, venite din Belgia și Danemarca.
Cu o amendă de 125 de lei și termen de remediere de șase luni, Pachetul Mobilitate pare trecut în derizoriu, cel puțin pe spinoasa problemă a întoarcerii camioanelor acasă în termen de opt săptămâni. Cum credeți că vor reacționa autoritățile de control din țările interesate să promoveze PM1?
Această abatere, conform Regulamentului European, ar trebui încadrată la „foarte grave”, și nu la „încălcări minore”, așa cum o vom avea în România.
Pe de altă parte, termenul de remediere de șase luni este conform Regulamentului.
În calitate de președinte al Euro Control Route (ECR), mențin o legătură strânsă cu colegii din celelalte țări și fiecare instituție de control aplică legile existente. Atâta vreme cât aplicăm legea, nu ar trebui să apară niciun fel de discuții.
Pe de altă parte, am mai avut întrebări vizavi de întoarcerea camioanelor și de modul în care se aplică această prevedere. De exemplu, colegii din Germania au spus că nu vor da amenzi pe această speță, ci doar vor face sesizări către țara unde figurează operatorul de transport.
În plus, din discuțiile pe care le am cu colegii din Europa, nimeni nu pune accent pe această chestiune a întoarcerii camioanelor. Accentul este pe manipularea tahografului, respectarea timpului de conducere, transport de mărfuri periculoase, transporturi agabaritice ș.a.m.d. Mai mult decât atât, în mandatul pe care l-am avut de președinte ECR, nu a fost niciun curs și nicio acțiune de control privind întoarcerea camionului. Nicio țară nu a solicitat să realizăm o acțiune de control pe această temă.
Mai avem sancțiunile acordate pentru neîntoarcerea șoferilor…
Aici, ar trebui clarificate lucrurile. La 30 de zile, firma de transport își notifică șoferii dacă doresc să se întoarcă la sediul operațional și, în ciuda refuzului acestora, transportatorii au continuat să fie sancționați, în special în Franța.
Autoritățile de acolo au luat declarațiile șoferilor, care afirmau că li s-a pus la dispoziție posibilitatea de întoarcere acasă, însă au decis să lucreze în continuare. Și aici apare problema care a dus la sancțiuni.
În cele 45 de ore, conducătorul auto trebuie să dispună liber de timpul lui, după cele 30 de zile petrecute în comunitate.
Este o condiție clară, stipulată în Regulamentul European. Șoferul poate rămâne, la solicitarea lui, în țara respectivă, în scopuri turistice, pentru a merge la niște rude, timp liber… dar nu rămâne la muncă, în perioada aceea.
Abordarea corectă pentru a evita sancțiunea ar fi să parcheze camionul, să scoată cartela din tahograf, iar, când se întoarce, să introducă manual că a avut odihnă. Iar operatorul de transport să aibă un schimb de e-mail-uri/mesaje/documente, prin care să reiasă că i-a asigurat conducătorului auto dreptul de a veni la 30 de zile acasă – l-a informat și a pus la dispoziția conducătorului auto mijloacele necesare deplasării acasă. Iar conducătorul auto răspunde că nu dorește să se întoarcă în România, în această perioadă, și dorește să rămână în țara respectivă, în scopurile enunțate mai sus.
De altfel, în luna septembrie, avem programată o întâlnire cu omologii din Franța, pentru a clarifica mai multe aspecte legate de control. Încercăm să avem o aplicare unitară, la nivel european, a controlului conducătorului auto în parcare, la camion. Doar dacă în cele 45 de ore conducătorul auto este depistat în cabină, aplicăm sancțiunea. Franța cerea, până de curând, documente justificative, privind cazarea la hotel, ceea ce nu era chiar în spiritul și litera legii. În ultima vreme și în urma discuțiilor, am înțeles că au început să nu mai solicite aceste documente. Vom trage concluziile după întâlnirea din Franța.
Alte modificări aduse de noul act normativ?
O modificare importantă care apare în noul act normativ și pe care ISCTR a solicitat-o este legată de suspendarea licenței de transport, în cazul în care se depista un autovehicul care avea copia conformă expirată, sau nu deținea copie conformă. Pentru respectivul autovehicul, se aplica o sancțiune care rămâne și acum în vigoare – pentru circularea fără copie conformă, se dispune măsura imobilizării autovehiculului pentru șase luni, respectiv se reduce la 30 de zile, dacă se achită amenda contravențională. Însă nu se va mai suspenda automat și licența de transport, pentru 30 de zile. Practic, se ajungea la închiderea firmei pentru 30 de zile, sancțiune disproporționată față de nivelul abaterii, și riscam să creăm inclusiv probleme sociale – angajați care nu își mai pot desfășura activitatea sau călători, în cazul transportului de persoane care nu mai puteau ajunge la destinație. Noul HG va corecta situația, pentru a nu risca blocarea firmelor de transport, mai ales în contextul lipsei de forță de muncă din domeniu.
Sunt modificări și pe segmentul „ușor”, 2,4-3,5 t?
Vom putea aplica mai ușor sancțiuni pe partea de nerespectare a maselor maxime. Practic, conform noului act normativ, refuzul de control în ceea ce privește cântărirea va duce la sancțiune (abatere foarte gravă) și se poate imobiliza autovehiculul, până la cântărire. În trecut, lipsea sancțiunea în cazul refuzului de verificare a greutății autovehiculului, pentru acest segment.
Rămân timpii de conducere principala țintă a ISCTR?
Prioritățile rămân neschimbate – depistarea sistemelor de manipulare a tahografelor și partea de AdBlue.
Pentru AdBlue, am achiziționat și opt testere multi-marcă pentru verificarea tehnică. Astfel, fiecare inspectorat teritorial dispune de unul. Oricum, sistemele de manipulare la AdBlue pot fi depistate destul de ușor, prin observație directă. Testerele achiziționate sunt, practic, un pas înainte – am observat că, după o perioadă în care ne concentrăm pe un anumit tip de control, se trece de la manipulările fizice (ușor de depistat prin observație directă), la manipulări prin soft. Iar noi suntem deja pregătiți pentru această etapă viitoare. Controalele au fost demarate în urmă cu trei luni.
O istorie similară am observat și în cazul manipulărilor la tahograf.
Acordăm multe sancțiuni atât pe partea de tahograf, cât și la AdBlue.
Manipularea tahografului reprezintă un fenomen pe care încercăm să îl diminuăm, însă nu putem spera la eradicarea lui, mai ales că este prezent în toată Europa.
România stă la acest capitol mai rău decât majoritatea?
Astăzi, nu suntem priviți neapărat ca „oile negre”. A fost o perioadă în care eram considerați așa. Însă, acum, sunt țări unde sunt depistați mult mai mulți transportatori cu această problemă, de exemplu Polonia.
Chiar și colegii din Germania spuneau că au început să depisteze din ce în ce mai puține camioane românești cu sisteme de manipulare, față de camioane din alte state. Aceasta fiind și o consecință a controalelor ISCTR.
În plus, mai ales în cazul flotelor mari, depistarea unui dispozitiv de manipulare va atrage un control mai atent pe toată flota și atunci firmele preferă să renunțe la această practică. În schimb, observăm alte practici, precum utilizarea mai multor cartele de către un conducător auto, sau scoaterea cartelei din tahograf. Însă aceste practici lasă urme.
Au apărut plângeri legate de camioane străine, în special din Ucraina, care nu respectă legislația în România.
Este un efect al războiului din Ucraina și multe camioane merg către Portul Constanța. În primă fază, s-a reproșat că sunt lăsați liberi, însă, la ora actuală, sunt verificați destul de des de către noi și avem și destul de multe sancțiuni.
„Pachetul Mobilitate nu are, până acum, niște norme clare de aplicare, în țările din Europa, fiind lăsat într-un fel de stand-by, cu controale destul de rare. Cele mai multe controale merg pe zona detașării conducătorilor auto și pe respectarea salariului minim, în țările unde lucrează.”
„Euro Control Route va deveni, până la finalul anului, European Grouping of Territorial Cooperation (ETGC) , cu sediul central la Haga. Țintim uniformizarea controlului la nivelul UE și, în acest sens, un sediu propriu, mai multe schimburi de experiență și cursuri de pregătire vor fi esențiale.”
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
