Probabil că şoferii reprezintă pentru companiile de transport cea mai spinoasă problemă. Nu sunt niciodată suficient de pregătiţi, de dedicaţi sau de educaţi. Pe de altă parte, nici conducătorii auto nu sunt mulţumiţi de modul în care sunt trataţi în companie. S-a creat un cerc vicios din care prea puţini sunt cei care mai găsesc resursele să iasă. Există totuşi soluţii?
Revista Ziua Cargo a reunit, în cadrul unei mese rotunde, reprezentanţi ai companiilor de transport, ai patronatelor, precum şi un psiholog specializat. Scopul întâlnirii a fost căutarea de soluţii, aflarea cauzei lipsei de motivaţie a şoferilor români, precum şi analiza migraţiei acestora de la o companie de transport la alta.
Contextul general
Există o frustrare permanentă pe care şoferul o simte dintr-o aparentă lipsă de apreciere a muncii lui. Şansele efective în care conducerea unei companii să îi mulţumească în mod real şoferului sunt reduse. El are o activitate bine definită şi nu există prea des momentul în care acesta să primească şi să simtă un „mulţumesc“ sincer.
Pe lângă această frustrare, se adaugă şi faptul că şoferul este mereu departe de familie, iar eventualii paşi care s-ar face pentru îmbunătăţirea acestor două aspecte ar putea avea în timp efecte mult mai bune decât o creştere de salariu menită să îl determine să nu plece.
„Motivarea şoferului nu poate fi studiată în niciun tratat de management al resurselor umane, pentru că problemele cu care se confruntă sunt total diferite de ale oricărui alt angajat. În plus, este greu de definit un sistem de management al carierei. În general, se angajează ca şofer şi, dacă pleacă, tot ca şofer o face. Se află cu piciorul în două luntre, trebuie să se încadreze în cultura organizaţională a companiei, dar este mereu singur pe drum, unde este propriul lui şef. Chiar dacă au apărut sisteme de monitorizare, comportamentul lui real în trafic este greu de controlat şi de apreciat. Pe parcursul unei curse, acesta poate evita două accidente grave şi ar trebui felicitat, însă nimeni nu ştie acest lucru. În schimb, în situaţia în care intervine o problemă, sancţiunea apare“, a afirmat psihologul Cristian Sandu.
El a apreciat că şoferul trebuie motivat în calitatea pe care o are, nu ca un angajat obişnuit. „Salarizarea nu este o metodă, o creştere de salariu îl poate ţine motivat 30-60 de zile, după care acesta uită de mărire şi îşi va dori una nouă.
Meseria de şofer este similară cu cea de aviator, ambii pleacă de acasă fără a şti dacă se mai întorc, iar acest risc, prezent în subconştient, creează o presiune. Motivaţia unui om de a se face şofer este, de cele mai multe ori, greşită pentru că nu există sisteme de informare, de la nivelul educaţiei primare până la şcolile de şoferi şi a centrelor de pregătire profesională.
Trebuie analizat dacă şoferul are carenţe pentru că nu este motivat sau pentru că nu are pregătirea necesară. Formarea profesională este o formă de motivare a şoferului, dar şi o formă de menţinere la locul de muncă, cu ajutorul unor contracte de muncă bine făcute. Altfel, după 6 luni în care ai investit în el, şoferul poate pleca la altă companie“, a continuat el, subliniind că obţinerea, în fiecare an, a avizului psihologic nu trebuie privită doar din punct de vedere birocratic. În multe cazuri, şoferul este trimis să îşi ia acest aviz, iar cum o face nu este treaba nimănui. În această situaţie, firma nu câştigă nimic.
„Este mult mai utilă încheierea unui contract cu un cabinet care oferă asistenţă psihologică permanentă, în urma căruia compania va primi un profil psihologic al şoferului“, a apreciat Cristian Sandu. Reprezentanţii conpaniilor de transport sunt însă de părere că această soluţie nu este una facil de aplicat. „Diferenţierea şoferilor prin prisma raportului psihologic care indică pentru ce fel de cursă este un şofer mai pregătit decât altul nu este una aplicabilă din cauza dinamicii desfăşurării transporturilor“, a menţionat Dan Niculescu, director comercial Dianthus.
Dar mai mult decât atât, companiile de transport semnalează faptul că nu se mai găsesc oameni care să facă meseria de şofer din vocaţie.
„Toţi şoferii trebuie să poată derula orice tip de cursă. În cadrul companiei noastre nu avem întârzieri cu salariile, iar în plus dispunem de un service propriu şi orice problemă reclamată este rezolvată. Cu toate acestea, în 2014, din 250 de şoferi, am avut o migraţie de 110. Asta ne-a adus la stadiul în care a devenit foarte greu să verificăm temeinic dacă un anumit şofer nu este potrivit companiei noastre. Migraţia generalizată a şoferilor determină o serie de compromisuri, pentru că trebuie făcute cursele pentru care avem încheiate contracte“, a continuat Dan Niculescu.
Ce se întâmplă cu şoferii?
Managerii companiilor de transport au constatat pe pielea lor că şoferii nu reprezintă un model de angajat loial, fiind gata să părăsească firma, chiar dacă propunerea primită din altă parte este doar cu puţin mai mare decât salariul său actual şi, mai grav, pleacă fără a avea vreo garanţie că va primi, de fapt, acei bani.
Potrivit participanţilor la masa rotundă organizată de Ziua Cargo, şoferii sunt nemulţumiţi când stau mult plecaţi, sunt nemulţumiţi de salarii, sunt nemulţumiţi când stau prea mult în parcări, dar şi atunci când fac prea mulţi kilometri. Pentru ei, „vocea parcării“ este practic cea mai importantă. „Ce aude într-o parcare de la alţi şoferi este mai credibil decât ceea ce i se spune la firmă sau ceea ce are el în mână.
Dacă un șofer află de la altul că a plecat la o firmă care îi dă 1.500, nici nu verifică dacă informaţia este reală – vine direct să lase cheile şi să plece. Am avut şoferi care s-au prezentat pentru angajare şi, în timp ce aşteptau să se încheie formalitățile, s-au dus la locul de fumat, intrând în contact cu «vocea parcării», după care au venit să își retragă actele.
Poveștile și bârfele șoferilor angajați ai firmei i-au determinat să renunțe la angajare, dar nu s-au întrebat niciun moment de ce oamenii care i-au descurajat și le-au prezentat firma într-o lumină defavorabilă rămân să lucreze în continuare la Dianthus“, a mai menţionat Dan Niculescu.
El a precizat că, o dată cu pătrunderea firmelor de transport din afară pe piaţa noastră, cu tot cu filiale şi camioane înmatriculate în România, şoferii sunt atraşi cu salarii de 1.500 euro în mână pe comunitate, fapt care a forţat companiile româneşti să crească salariile. „Din păcate, ajungem să plătim foarte mulţi bani unor persoane care nu-i merită. De multe ori, ştiu să sune la firmă când stau prea mult într-o parcare fără să primească o cursă, dar uită să respecte fişa postului şi să dea un mesaj atunci când intră şi când ies de la încărcare-descărcare“.
Pentru a evita situaţiile neplăcute, o parte dintre companii au încercat altă abordare, aceea de a trece de cealaltă parte a baricadei. „Eu am fost şofer, iar când am înfiinţat firma eram foarte apreciat ca patron pentru că vorbeam pe limba lor, le explicam absolut tot. După o vreme, şoferii au început să plece, am pierdut controlul, iar acum nici nu îi mai cunosc“, a arătat Marius Catrinoiu, director general Marvi Logistic. Iar situaţia sa nu este nici pe departe una singulară.
„Sunt un patron care face toate poftele şoferilor. Stau de vorbă cu ei la telefon şi la 3 dimineaţa şi le-am transmis şi dispecerilor să aibă grijă de ei pentru că sunt departe de casă. Paradoxal, am avut o situaţie în care am luat un şofer să îl iniţiem, iar dispecerul a stat cu el la telefon dându-i toate indicaţiile necesare. Rezultatul a fost că, după 4 luni, ne-a spus că pleacă în altă parte, pentru că dispecerii de la noi îl stresau“, a afirmat Alexandru Păun, manager general Blue River.
Îngrijorarea patronilor provine şi din faptul că şoferii îi pun în faţa unor situaţii greu de gestionat, precum demisia fără preaviz, cu numai o zi înainte de plecarea într-o cursă şi în ciuda faptului că se urmează măsurile legale, precum un referat şi cercetarea disciplinară a acestuia, intervenţia ITM este părtinitoare şoferului, companiile fiind anunţaţe că nu îi pot reţine salariul.
Pentru şoferi se pare că stabilitatea financiară nu este la fel de importantă precum tentaţia sutei de euro „de pe gard“. Una dintre cauze este o cruntă lipsă de informaţie, pe care, în multe cazuri, şoferul nu o acceptă de la patron, pentru că îl vede duşmanul său.
„Am întâmpinat situaţii în care am reuşit să păstrez în firmă şoferi care au dorit să plece, fără a apela la creştere salarială. M-am implicat personal, am avut discuţii timp de trei zile, iar în final au rămas. Din păcate, migraţia conducătorilor auto nu va putea fi oprită, iar singura soluţie, ca ţară, ar fi să producem şoferi de mai bună calitate“, a apreciat Mihai Iancu, director executiv GTI Logistic.
Lucrurile însă pot lua şi o întorsătură neplăcută, iar „dacă apelezi la discuţia personală cu şoferul, în care încerci să îi prezinţi situaţia şi să îl determini să nu plece, acest fapt se poate întoarce ca un bumerang împotriva ta. „Am făcut acest lucru, iar şoferul a început să se creadă de neînlocuit şi să realizeze comentarii defăimătoare pe Facebook în urma discuţiei purtate“, a afirmat, pe de altă parte, Dan niculescu, directorul comercial Dianthus.
Alternative
Soluţii pentru combaterea acestor situaţii delicate au fost puse în nenumărate rânduri în practică, însă din discuţii se pare că nu există nimic aplicabil la modul general. Există companii de transport care au încercat să fidelizeze şoferii prin implicarea în viaţa lor de familie, angajându-le soţiile şi construind un spaţiu în cadrul firmei unde copiii, după şcoală, desfăşoară diverse activităţi sub supraveghere, fapt care dă o siguranţă întregii familii, iar rezultatele au fost pozitive. De altfel, familia poate juca un rol extrem de important în decizia şoferului.
„Cel mai aprig arbitru este soţia, ea având puterea de a-l face pe conducătorul aută să stea la o firmă, fapt constatat în urma discuţiilor purtate cu şoferii. Siguranţa locului de muncă stă în familie, să fie susţinut de aceasta, iar familia trebuie să simtă sprijinul firmei în salariu, nu în creşterea acestuia, ci prin plata la timp“, a menţionat psihologul Cristian Sandu.
Un alt element în sprijinul companiilor ar putea fi lista albă a şoferilor, element ce poate să reprezinte un „bulgăre“ care să crească şi care să devină partenerul firmelor de transport atunci când vor să recruteze un şofer, potrivit Ramonei Cercel, Director General DIDb Partner, reprezentantul în România al companiei care gestionează lista albă a şoferilor la nivel internaţional.
Şi recrutarea de şoferi tineri poate reprezenta o soluţie în anumite cazuri.„Încercăm un parteneriat cu o şcoală de şoferi. Ei îşi fac reclamă că oferă locuri de muncă, iar noi ar trebui să primim oameni bine pregătiţi. Dacă se va întâmpla aşa, vom continua parteneriatul. Pe lângă aceasta, în acest moment, avem un sistem de avansare în firmă şi un şofer poate ajunge de la distribuţie urbană la transport internaţional“, a explicat Ionel Cipere, director Practicom.
Sindicat al şoferilor?
Ideea de sindicat al şoferilor în cadrul unei companii a fost dezaprobată de către reprezentanţii firmelor, fiind de părere că o organizaţie de acest gen poate conduce la nişte cereri ale şoferilor greu de imaginat şi care pot determina chiar închiderea unei firme.
Cu toate că această variantă este una care dă fiori transportatorilor, prezenţa între şoferi a unor lideri informali, care să poată coagula colectivul, pare a fi una de luat în calcul. Pe de altă parte, şi în cazul companiilor care au lideri informali în garaj, lucrurile nu stau cu mult mai bine pentru că şoferii se întâlnesc aleatoriu unii cu ceilalţi prin parcări şi se ajunge din nou la „vocea parcării”.
Peste 15 ani…
Observând, chiar şi din afară, problemele cu care se intersectează firmele de transport, nu poţi să nu te întrebi cum va arăta viitorul. În acest moment, activitatea GTI Logistic este de 80% logistică şi 20% transport, iar pentru a se debarasa de multitudinea de probleme cauzate strict de transport, „compania va renunţa la acest segment al activităţii sale. Ne vom axa pe partea de logistică“, a spus Mihai Iancu, directorul general GTI Logistic.
Asemenea poveştilor de succes, „am de gând să las firma copiilor. Nu ştiu exact în ce mod se va întâmpla asta însă, iar nesiguranţa îşi are izvorul tot în problema şoferilor. Momentan, am şoferi cu care mă înţeleg şi, pentru că nu avem un număr foarte mare de camioane, reuşesc să controlez situaţia. Am şi o doamnă şofer, foarte serioasă, dar, din păcate, nu avem multe echipaje pentru a marja soluţia echipajelor formate din soţ şi soţie“, a arătat Alexandru Păun, director general Blue River.
Se pare că soluţia cu doamne la volan prinde contur din ce în ce mai mult, existând astfel de cazuri şi în alte firme. „Avem două camioane unde echipajul este format din soţ şi soţie, iar analiza Fleetboard ne-a dovedit că o doamnă este cea mai bună şoferiţă din firmă din ultimii doi ani. Peste 15 ani, cu siguranţă vom mai fi activi, pentru că suntem încă la început“, a spus Marius Catrinoiu, director general Marvi Logistic.
Eforturi pentru dezvoltarea echipei de şoferi se fac şi în cadrul companiei Internaţional Lazăr. „Încercăm schimbarea unor lucruri ce ţin de pregătirea profesională, o formare continuă, dacă se poate chiar săptămânală. Prin rotaţie, evident, fiecare şofer trebuie să fie pus la punct cu toate noutăţile“, a arătat ing. Ciprian Ungureanu, instructor formare în cadrul firmei.
Pe de altă parte, pentru Practicom, viitorul arată bine… dacă vor fi atinse obiectivele. „În situaţia în care vom atinge scopurile pe care ni le-am propus, cu siguranţă vom fi pe piaţă şi peste 15 ani“, a afirmat Ionel Cipere, director Practicom.
Concluzii
S-au strâns puţine idei pertinente de motivare a şoferilor astfel încât să se elimine riscul migraţiei acestora. S-au încercat nenumărate metode care până acum nu au funcţionat. Nu există o procedură ce poate fi aplicată general. Totul diferă de la caz la caz, de la maşină la maşină, de la tip de transport la tip transport.
Marele câştig este intenţia de a ne gândi la această problemă. Soluţia ar putea fi o mai mare apropiere de şofer, patronul să dorească să îl cunoască mai bine, să ştie ceea ce simte acesta. A fi împietrit în nişte reguli şi principii nu reprezintă cea mai bună soluţie, pentru că acum este momentul în care se cere flexibilitate în gândire din partea tuturor. Suntem într-o perioadă în care majoritatea creează probleme în transporturi, iar acestea duc către stagnarea industriei.
Majoritatea este formată din cei care iau şoferi de la celelalte companii de transport, care fac evaziune fiscală, unde documentele pot fi falsificate peste noapte… Este o realitate şi nu ne putem baza pe o îmbunătăţire semnificativă în această direcţie. Schimbarea trebuie să plece însă din fiecare companie în parte pentru ca, în timp, lucrurile să ia o turnură nouă.
Psiholog Cristian Sandu:
„Toţi tinerii care am intrat în legătură au atunci când fac testul pentru şcoala de şoferi o motivaţie falsă. Nu ştiu ce înseamnă şoferie, care sunt riscurile şi merg pe ideea că pleacă în străinătate cu un cap tractor de ultimă generaţie şi că vor câştiga mulţi bani. Se pot adapta sau nu, în funcţie de cerinţele companiei în cadrul căreia se angajează. Fiecare şofer are un anumit comportament şi anumite caracteristici de care trebuie să se ţină cont atunci când este trimis într-o cursă.“
Ionel Cipere, director Practicom:
„Pentru mulţi şoferi nu este ceva extraordinar că sunt plătiţi la zi. Pleacă la o altă firmă unde i se dau banii pe caiet, ca să beneficieze de creştere cu 50% la salariu, dar doar pe hârtie, nu şi în buzunar“.
Mihai Iancu, director general GTI Logistic:
„Până când RCA nu va purta CNP-ul şoferului, nu cred că se pot face baze de date care să fie efectiv de folos celor care vor să recruteze şoferi şi caută referinţe despre aceştia.“
Alexandru STOIAN
alexandru.stoian@ziuacargo.ro
