Licitațiile pentru autobuze destinate transportului urban au continuat, în ciuda dificultăților create de pandemie, iar modelele electrice par să câștige tot mai mult teren. Am discutat despre evoluția pieței cu Magda Peșu, director general Anadolu Automobil Rom.
ZIUA CARGO: Cum ați traversat anul 2020?
Magda Peșu: Încă de la început, am luat toate măsurile necesare pentru desfășurarea în condiții sigure a activității, cu respectarea tuturor măsurilor impuse legal.
Am realizat că perioada de blocaj se va prelungi și am înțeles că trebuie să ne reinventăm, să găsim soluții pentru a ne adapta noii situații.
Primele provocări au fost legate de partea logistică. Aveam stabilite anumite moduri de transport de la fabrici către România, aveam contracte în derulare, unele pe fonduri europene, aveam termene de livrare stabilite și pandemia risca să dea totul peste cap. În general, autobuzele veneau pe roți, fiind conduse de șoferi, însă apăruseră probleme la traversarea granițelor și șoferii urmau să intre în carantină. Astfel, am decis să utilizăm feribotul – o linie de transport din Turcia, în Portul Constanța. De asemenea, multe autobuze au fost aduse pe trailer. Sigur, costurile sunt mai mari și timpii de livrare au crescut.
Din cauza creșterii numărului de îmbolnăviri, au fost perioade în care fabricile au stopat activitatea, pentru câteva săptămâni.
Totodată, au fost fabrici de componente care s-au închis. Astfel, termenele de livrare au crescut, în cazul unor contracte.
Oricum, începând cu luna mai, am intrat în linie dreaptă cu noile măsuri care să ne permită funcționarea în condiții de pandemie și avem echipe peste tot în țară, pentru că și flotele livrate operează în toate colțurile României.
A fost o perioadă dificilă, însă am avut noroc cu acele contracte semnate înainte de pandemie, iar acest lucru ne-a dat motivația și forța de a merge mai departe.
Cum au arătat lucrurile, din punct de vedere al livrărilor?
La final, 2020 a fost un an cu rezultate bune. Sigur, se putea și mai bine, însă trebuie să avem în vedere faptul că nu au existat comenzi din partea segmentului de transport cu capital privat.
Astfel, ne-am bazat doar pe livrările către companiile de transport public și primării. Am livrat 20 de autobuze electrice SOR la Zalău, 20 autobuze electrice Karsan la Dej, la Suceava am livrat 10 autobuze electrice Karsan. Am avut și livrări de autobuze diesel, la Botoșani – 9 autobuze Isuzu, 4 autobuze Isuzu au fost livrate la Chitila, către Primăria Ștefăneștii de Jos am livrat Temsa și Karsan. Loturi mici au fost livrate și către diverse unități militare.
Organizarea licitațiilor pentru achiziția autobuzelor urbane a continuat, anul trecut, fără sincope.
Aceste achiziții au ca sursă de finanțare proiecte cu fonduri europene, iar calendarul lor trebuia respectat. De asemenea, au fost utilizate și fonduri de mediu – licitații organizare de Ministerul Mediului, pentru achiziționarea de autobuze electrice.
Solicitările pentru autobuze electrice le-au depășit pe cele pentru modele diesel?
În ceea ce ne privește pe noi, am vândut mai multe autobuze electrice decât diesel, în 2020. Nu este o surpriză, mai ales că ne pregătim pentru livrarea acestui tip de autobuze de cinci ani și așteptam lansarea acestor proceduri. Se discută de mulți ani despre aceste programe de finanțare destinate transportului ecologic.
Nu este o surpriză faptul că aceste licitații s-au concretizat, ci a fost o surpriză neplăcută faptul că s-au concretizat atât de târziu și în cantități mult mai mici decât anticipam.
În continuare, ne așteptăm să apară mult mai multe proiecte pe bani europeni.
Ce estimări aveți pentru 2021?
Anul acesta va fi mult mai bun decât 2020 și sunt, deja, câteva livrări în derulare. De exemplu, pentru Brașov, am început livrările autobuzelor electrice Sor anul trecut și continuă anul acesta, până în luna august. Sunt în total 60 de autobuze, care vor fi utilizate pentru transportul public local din Municipiul Brașov. Tot anul acesta, vom livra autobuze electrice în Bistrița, Alba-Iulia, Ploiești, Slatina. Toate aceste primării au accesat fonduri europene, în mod direct, sau în parteneriat cu Ministerul Dezvoltării.
Credem că anul acesta vom ajunge la 60-70 de autobuze electrice livrate.
În ceea ce privește autobuzele diesel, la acest moment, avem o singură ofertă depusă în cadrul unei licitații, unde așteptăm rezultatul și, în rest, nu am mai avut solicitări.
Cum luați decizia privind participarea la licitații cu un brand sau altul?
În general, din documentația publicată de autoritatea contractantă, trebuie să alegem produsele conforme și, apoi, decidem în funcție de specificație, care este cel mai potrivit brand și model. De exemplu, Karsan a vândut foarte bine pe segmentul mic, între 6 și 8 m, cu modelele Jest Electric și Atak Electric. SOR răspunde bine solicitărilor pe gama de autobuze medii, zona de peste 9 m și de 12 m.
Aveți deja experiența utilizării autobuzelor electrice – sunt acestea potrivite pentru piața autohtonă?
La momentul livrării primei flote de autobuze electrice în România, pe piață era foarte puțină încredere în ceea ce privește utilizarea acestor vehicule și am avut echipele tehnice alături încă din prima zi de când a început utilizarea autobuzelor electrice, tocmai din dorința de a preveni orice situație care ar fi putut apărea în exploatare.
Flota din Turda a început să opereze în decembrie 2019, transportul public depinzând 100% de aceste autobuze electrice.
A fost o premieră pentru noi, însă avem peste un an de la intrarea pe trasee a autobuzelor Sor în Turda și nu am avut nici măcar un autobuz care să fi fost imobilizat o zi întreagă, din motive tehnice. Practic, realitatea a confirmat ceea ce noi speram și știam. Experiența pozitivă de la Turda ne-a dat încredere să promovăm, în continuare, autobuzele electrice. Între timp am avut și alte livrări de autobuze Sor, precum Zalău și Brașov (am depășit jumătatea livrărilor). Autobuzele sunt în exploatare și nu sunt înregistrate experiențe negative.
Autonomia autobuzelor electrice pare să fie principalul motiv de îngrijorare…
S-a discutat despre limitarea utilizării autobuzelor electrice din cauza autonomiei, însă aceasta este suficient de mare pentru a permite unui operator să acopere necesarul de transport zilnic. Iar, atunci când mai este nevoie de un plus de autonomie, se folosește încărcarea rapidă.
În Brașov, de exemplu, parcursul zilnic al autobuzelor este de peste 200 km și modelele electrice sunt utilizate, în acest program, fără probleme, cu o încărcare intermediară în timpul zilei. În rest, autobuzele sunt încărcate noaptea, pe timpul în care oricum sunt în staționare la autobază. Este o încărcare lentă, așa cum recomandă producătorii de baterii.
Sunt aspecte care ar trebui avute în vedere de către operatorii de autobuze electrice?
Cele mai mari provocări, pe care le observăm la fiecare dintre proiectele la care am lucrat, sunt cele legate de infrastructura de încărcare. Noi oferim inclusiv soluții privind stațiile de încărcare, atât lente, cât și rapide, însă partea de obținere a tuturor autorizațiilor pentru branșamente, la locațiile unde montăm aceste stații, intră în sarcina utilizatorului (primărie, companie de transport). Aici, lucrurile se derulează lent și nu țin pasul cu producția autobuzelor. Ar trebui să existe o susținere mai mare din partea autorităților statului pentru UAT-uri, pentru a grăbi procesul de obținere a curentului electric la locațiile respective. Soluții s-au găsit, de fiecare dată, însă calendarul inițial nu a fost respectat.
Schimbă autobuzele electrice fața transportului local din România?
Pentru autobuzele electrice, gradul de siguranță și confort rămâne la un nivel ridicat, cum este firesc pentru orice transport civilizat și modern, așa cum am început să avem în unele orașe din România. În ultimii ani, s-a investit în flotele de transport public, însă trebuie să avem în vedere că acesta este doar un prim pas, iar programele de finanțare prin fonduri europene reprezintă o gură uriașă de oxigen pentru primării și companii de transport public. Experiența ne spune că asemenea investiții sunt foarte greu de realizat din bugetele proprii.
Prețul autobuzelor electrice este unul semnificativ mai ridicat față de cele diesel (de aproximativ trei ori mai mare). Însă cota de cofinanțare este de 2% pentru primăriile care achiziționează aceste autobuze.
Tocmai de aceea, acest moment este atât de important și ne dorim să vedem cât mai multe primării care accesează fonduri europene.
Reprezentanți patru producători mari de autobuze, cu strategii bine conturate pe zona carburanților alternativi. Cum văd ei evoluția viitoare?
Producătorii s-au aliniat cerințelor pieței, unii mai repede și alții urmează. Astfel, portofoliul nostru de autobuze electrice este unul larg, cuprinzând modele de la 6 la 18 m.
Producătorii trec, la rândul lor, prin momente dificile, din cauza pandemiei, iar vânzările nu mai sunt la nivelul anilor trecuți, dar încearcă să țină pasul cu cererile din piețele europene, fonduri pentru achiziția de autobuze electrice fiind disponibile și în alte țări. Astfel, apar produse noi pe liniile de producție, multe dintre acestea fiind propulsate electric, sau cu gaz natural comprimat. Fiecare dintre cei patru producători pe care îi reprezentăm în România are cel puțin un model cu propulsie alternativă.
Karsan Autonomous reprezintă o apariție impresionantă…
Suntem pregătiți să livrăm asemenea produse, în măsura în care apare cerere pentru ele. Probabil că și infrastructura va juca un rol important în acest sens, capacitatea de a construi drumuri care să permită exploatarea eficientă și în siguranță a unor astfel de autobuze. Ne așteptăm și la alte lansări și Karsan pregătește ceva în acest sens. De altfel, suntem foarte impresionați de acest producător, care, pe zona de lansare de produse noi, s-a mișcat extraordinar, în ultima vreme, și foarte țintit pe nevoile în schimbare ale pieței, inclusiv pentru România. Practic, autobuzele Karsan au picat ca o mănușă pe nevoile pieței românești.
Isuzu pregătește, de asemenea, gama electrică și, în curând, vom putea oferta și autobuze electrice Isuzu. Merită să amintim și un model foarte interesant CNG, destinat pieței de transport interurban. Kendo este un autocar de 13 m lungime și capacitate de peste 60 de călători. În funcție de evoluția licitațiilor pentru traseele județene, acest model ar putea reprezenta o soluție economică și ecologică.
În măsura în care piața de turism își revine, avem la dispoziție și modele Temsa, însă, pentru moment, semnalele sunt foarte timide, pe acest segment.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
