Cum arată un proiect de transport electric? În primul rând, este un ecosistem în care intră furnizorul de camioane electrice, transportatorul și clientul. Iar apoi sunt necesare anumite „condimente” obligatorii – specificații/performanțe tehnice asumate de furnizorul autovehiculului; experiență, apetit la risc, dorință de afirmare, asumarea posturii de deschizător de drumuri, din partea transportatorului; imagine, misiunea de a proteja mediul, dorința de a promova tehnologiile verzi, din partea clientului. Însă, până la urmă, calculele sunt cele mai importante… și în cazul proiectului conturat de Routier European Transport acestea arată… surprinzător de bine.
Dezvoltarea transportului multimodal a însemnat, pentru Routier European Transport (RET), nu doar o nouă linie de business, ci și o promisiune pentru clienții, tot mai numeroși, interesați să puncteze la capitolul „reducere emisii”.
„Vedem din piață o cerere foarte mare pentru transporturi verzi. Sunt clienți care preferă soluțiile multimodale, chiar dacă presupun, uneori, costuri superioare. În momentul în care au apărut camioanele electrice, am decis să preluăm inițiativa și să proiectăm un transport 100% verde, cu semiremorci pe tren, pe segmentul principal de transport, și camioane electrice la capete, care să asigure distribuția la client”, a explicat Rareș Retegan, managing partner Routier European Transport.
Poate genera un cap tractor electric profit, pentru un transportator? În condiții de concurență directă cu un model diesel, răspunsul evident este negativ. Însă, dacă acceptăm (deja ar fi trebuit să o facem) că viitorul este electric, nevoia de a testa și a acumula experiență pe acest segment, pentru o calibrare optimă a modelului de operare, duce la concluzia că merită riscul de a încerca.
„Dacă noi ne apucăm să testăm aceste camioane electrice, când deja majoritatea pieței le exploatează, vom fi cu un pas în spate. Chiar dacă este mai greu acum, cu siguranță vom avea un avantaj competitiv și, în plus, am pus în valoare unul dintre punctele forte ale companiei, transportul intermodal”, a precizat Rareș Retegan.
Proiect electric pe curse internaționale
În loc să aplice „rețeta clasică” recomandată în acest început de drum pentru transportul electric (adică curse locale în jurul unei baze), compania clujeană a electrificat capetele transportului intermodal, oferind, astfel, o legătură 100% verde, la nivel european.
„Unim vestul cu estul Europei, printr-o soluție 100% electrică. First mile cap tractor electric, apoi feroviar electric de la Curtici, după care last mile din nou cap tractor electric”, a completat Rareș Retegan.
Proiectul inițial poate oferi un anumit grad de flexibilitate, păstrând, însă, autonomia asigurată de constructorul de camioane, de aproximativ 250 km fără reîncărcare. Astfel, pot fi atinse Gilău (sediul RET), Curtici (terminalul intermodal), Oradea, Baia Mare etc. În principiu, ar trebui să fie trei stații de încărcare – Gilău, Oradea și una la depozitul clientului.
Volvo FH electric cu pachet de baterii de 540 kWh oferă o autonomie de până la 300 km, iar bateriile pot fi încărcate până la 80%, în 90 de minute.
Chiar dacă distanțele nu sunt foarte mari, ținta este maximizarea numărului de kilometri parcurși și, astfel, camionul electric va fi condus în echipaj.
„Teoretic, un circuit precum Gilău-Baia Mare-Curtici-Gilău s-ar putea realiza în 24 de ore, asigurând, astfel, 700 km parcurși în fiecare zi. Al doilea camion electric va fi la Köln, unde avem un depozit și acolo se va realiza și încărcarea, fiind distanțe mai scurte de parcurs”, a spus Rareș Retegan.
Cost/km – doar 50% mai mare
Prețul unui camion electric este de peste trei ori mai mare față de unul similar diesel. În plus, apare amortizarea aferentă stațiilor de încărcare. Astfel, RET a realizat calculele luând în considerare trei capete tractor electrice și trei stații de încărcare, pentru România. Perioada de amortizare a fost stabilită la șase ani.
Față de diesel, apar diferențe mari, la capitolul amortizare (firesc, în condițiile diferenței de preț de achiziție), la care se adaugă amortizarea stațiilor de încărcare. Astfel, costurile fixe lunare sunt mult mai mari, la camionul electric (de peste trei ori mai mari).
Evident, și dobânda este mai mare la camionul electric (suma finanțată este semnificativ mai mare).
În proiectul RET, distanța parcursă de camionul electric va fi semnificativ mai mare decât la diesel, fiind condus de două echipaje de șoferi. Practic, ținta ar fi de aproximativ 17.000 km pe lună, cu patru șoferi. Astfel, și costurile cu salariile șoferilor vor fi semnificativ mai mari.
Un câștig important pentru camionul electric vine la capitolul consum, însă este dependent de costul motorinei și, bineînțeles, de cel al electricității, în prezent subvenționat de stat.
Pentru camionul din România, cu aproximativ 700 km parcurși zilnic (6 zile pe săptămână), a fost calculat un cost de 1,39 euro/km pentru un camion electric, față de aproximativ 0,90 euro/km varianta diesel. Costul coboară la 1,25 euro/km, dacă sunt operate trei camioane electrice.
Dacă proiectul s-ar derula cu un singur șofer pe camion, numărul de kilometri s-ar reduce drastic și costul per kilometru ar ajunge la 1,98 euro, pentru camionul electric.
„Pentru un client care utilizează și trenul, asumarea camionului electric va însemna o majorare a tarifelor cu până la 45%”, a declarat Rareș Retegan.
Primele concluzii… electrice
Reușita unui proiect de transport electric este dependentă de mai mulți factori, printre care foarte buna organizare este esențială. Practic, totul trebuie să se lege perfect, fiind foarte puțin spațiu de eroare.
Evoluția prețului energiei electrice poate fi un factor perturbator.
În varianta de utilizare clasică (în condiții similare unui diesel) costul per kilometru al unui camion electric este mai mult decât dublu. Astfel, camionul electric trebuie să aibă prioritate, atât pentru angajații firmei de transport, cât și pentru clienții care acceptă această soluție.
Având în vedere cele afirmate mai sus, este recomandabil ca un eventual contract de transport „electric” să prevadă o marjă de nerealizare. Practic, un număr de kilometri lunar sau anual, care pot fi realizați de vehicule diesel, pentru a acoperi eventualele incidente/avarii.
Luând în considerare doar parcursul rutier, chiar și cu o optimizare „la sânge”, transportul electric va înregistra costuri cu cel puțin 50% mai mari, față de diesel.
În aceste condiții, este de așteptat ca primele proiecte electrice să fie dezvoltate de către firme mari. Chiar și așa, riscurile ridicate și investițiile mari necesare ne determină să credem că „proiectul electric” nu ar trebui să depășească 5% din activitatea companiei. Însă, sunt și avantaje care trebuie luate în calcul.
„Astăzi nu este business, însă vom învăța printre primii, iar clienții sunt atenți la transportul verde și vor avea mai multă încredere în noi, văzând că acumulăm experiență pe acest segment. O vedem ca pe o investiție pentru viitor”, a explicat Rareș Retegan.
Oricum, în ecosistemul electric de transport, clienții trebuie să își asume tarifele majorate. Nu poate fi vorba doar despre imaginea transportatorului! Dacă ar fi utilizat în regim similar cu un model diesel, camionul electric ar produce pierderi lunare de aproximativ 8.000 de euro per lună. Ar fi niște costuri de marketing destul de usturătoare!
„Dacă o să scadă costul cu bateriile și, implicit, prețul camioanelor, soluția electrică ar putea să câștige rapid teren, în condițiile în care, dacă scoatem amortizarea, are costuri per kilometru mai mici decât camionul diesel”, a spus Rareș Retegan.
În plus, pot apărea mulți alți factori – subvenții pentru achiziția de camioane electrice, taxe pe emisiile de CO2 etc. Și, bineînțeles, până la urmă discutăm de direcția pe care o dorește întreaga societate și vor conta tot mai mult intențiile consumatorului final, dorința fiecărui om în parte de a contribui la reducerea emisiilor și, practic, să cumpere produsele, inclusiv în funcție de emisiile pe care acestea le generează.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
