Ultimii 10 ani au însemnat o adevărată goană după șoferii auto profesioniști, iar companiile au supralicitat financiar, an de an, pentru a avea acoperite flotele. Va mai funcționa această „rețetă”?
De ani buni, ne confruntăm, pe întreaga piață europeană, cu o criză acută de personal, în transport. De la șoferi, dispeceri, mecanici în atelierele auto și până la personalul administrativ. Mă voi rezuma la primii, având în vedere că întreg mecanismul nu funcționează fără aportul lor, indiferent cine ce ar spune.
Mai ușor pentru firmele mici
Creșterea veniturilor pentru șoferi reprezintă un trend care se tot menține și care cred că nu se va opri în curând. O parte ar spune că este ceva normal, pentru a ajunge la salariile vestice, însă, dacă te uiți la întreaga poză, te întrebi cum vor reuși managerii de transport să-și țină sub control costurile de producție pe kilometru. A scoate plus 0,1 euro/km de la un client este o adevărată luptă, iar cei care reușesc pot să fie considerați norocoși, sau au avut argumente extrem de solide pentru a convinge clientul.
Totuși, cum să ținem lucrurile sub control? Cum să ne păstrăm șoferii, când parcă nimic nu îi mai mulțumește? Ce tehnici de management să implementăm, la nivelul Resurselor Umane, pentru a crea mult visata stabilitate în rândul lor?
Sunt convins că majoritatea au încercat, dacă nu tot timpul, cu siguranță, în ultimii 3-4 ani, tot felul de abordări pentru a ține șoferul „legat de glie”.
În rândul micilor transportatori, lucrurile sunt mai ușor de ținut sub control, din cauza faptului că se pot negocia condiții cu fiecare șofer în parte, pe când, la marii transportatori, regulile trebuie să fie mult mai clar definite și aplicate, tocmai pentru a nu crea haos în întreaga organizație.
Într-adevăr, multora nu le plac regulile și lucrurile bine puse la punct, însă, până la urmă, cerința pentru adaptare este una obligatorie. Am auzit faptul că multe companii încep să își orienteze politica vizavi de șofer printr-o mai mare deschidere și, totodată, să-l implice în bunul mers al lucrurilor. Cum se face asta? Prin a-i arăta omului ce costuri sunt în companie, unde sunt cheltuielile mari și, totodată, prin a-l întreba cum ar vedea el optimizarea unor procese. Este foarte important să lași angajatul să se simtă util și, în același timp, să aibă sentimentul că părerea lui contează. De foarte multe ori, aduc idei bune, care, dacă sunt urechi să le asculte, pot pune lucrurile pe un făgaș normal.
Mai puțină muncă, mai mulți șoferi necesari
Dar ce facem când vedem că Pachetul Mobilitate vine peste transportatorii de la periferia Europei, indiferent dacă se numesc români, bulgari, portughezi sau lituanieni? Obligativitatea întoarcerii șoferului la 4 săptămâni la bază/acasă, sau să beneficieze de acele 45 ore (sau mai multe) unde dorește dânsul, reprezintă o provocare operațională foarte mare, punând mare presiune pe prețurile de transport, dar și pe departamentele de planificare. Vrem-nu vrem, trebuie să ne aliniem și să respectăm noua regulă europeană. Nu știu câte companii au început să o facă, dar consider că problema pandemiei de COVID-19 a încetinit puțin implementarea legislațiilor naționale, care vor deveni, la un moment dat, necesar de aplicat, pentru a evita amenzi, controale la sedii etc. Cert este și faptul că direcția în care ne îndreptăm, din punct de vedere al duratei de stat la muncă, este spre o reducere.
Dacă, acum 5-6 ani, șoferii preferau o perioadă de muncă mai lungă în Comunitatea Europeană, de exemplu 12 săptămâni, trendul este, deja, către 4-6 săptămâni de stat, ceea ce face mult mai dificilă și costisitoare planificarea lor pe camioane și menținerea flotelor ocupate în permanență.
Până la urmă, Pachetul Mobilitate, pentru mulți șoferi, este o adevărată reglare a unor cerințe pe care ei le aveau de mult timp, privind întoarcerea acasă sau pauza în cabină. Matematic vorbind, aplicând niște reguli cu întoarcerea mai deasă acasă a șoferului, ai nevoie de un număr mai mare de șoferi, pentru a se menține flota ocupată, în permanență. Dar cum să te apuci să găsești șoferi, când sunt atât de greu de găsit?! Cum să faci să îi atragi, evitând mărirea costurilor?
Este destul de clar că acest nou regulament a fost făcut pentru marile economii europene, în detrimentul celor mai mici, însă, în afară de contestațiile transmise de către câteva țări, nu se mai poate face nimic.
Sunt foarte multe întrebări la care încă nu găsim răspunsurile cele mai eficiente, pentru un business tot mai mult pus sub presiune, însă consider că managerii de transport trebuie să aibă deschidere, în permanență, către noi oportunități și piețe ale forței de muncă, respectând, bineînțeles, legislația națională. Pentru asta este nevoie de un dialog deschis cu Ministerul Transporturilor din România și cu autoritățile din subordine, pentru a găsi soluții de protejare a pieței românești. Altfel, vom fi martorii unor transferuri de flote către piețele vestice, moment în care statul român va începe să piardă din toate punctele de vedere – financiar, migrația forței de muncă implicate direct/indirect etc.
Alexandru BORZA
manager flotă
borza.alex@gmail.com
