Neutralitate din punctul de vedere al emisiilor până în 2040, la nivel european, și până în 2050, la nivel mondial. O strategie cu ținte clare pe termen scurt, mediu și lung. Iar în acest context, un supply chain regândit care aduce furnizorii în apropierea uzinelor și pentru a facilita utilizarea unor culoare bine definite pentru tren. Camionul rămâne, chiar și așa, un pion important în tot acest angrenaj. Dar și aici lucrurile se schimbă. Cum?
Pentru Groupe Renault neutralitatea din punctul de vedere al emisiilor trebuie obținută pornind de la traseul pe care îl urmează piesele către uzină, și până în momentul în care autoturismul produs încheie 10 ani de utilizare. Chiar dacă transportul inbound nu reprezintă decât o parte foarte mică (de 1,2% la nivelul întregului grup), el trebuie să se încadreze în acest proces, care se reflectă în fiecare segment.
Astăzi, pentru a răspunde nevoilor de mediu, o companie poate plăti pentru obținerea de tichete verzi sau poate lua decizii care duc la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din activitatea proprie. Potrivit lui Nicușor Pisică, inbound operation senior manager, Groupe Renault a ales cea de-a doua variantă. Și, dacă în 2020, pentru fiecare vehicul vândut se consemnau 30 t de CO2, astăzi s-a ajuns la 27-28 t.
Dar cum arată tot acest proces în zona de inbound?
Ținta este aceea de a reduce, până în 2030, cu 30% emisiile de gaze cu efect de seră. Anul de referință este 2019, înainte de pandemie, când volumele erau importante.
Nicușor Pisică ne-a explicat că acțiunile vor merge pe 3 direcții. Una ține de utilizarea de camioane care poluează mai puțin și de găsirea mixului potrivit de energie din acest punct de vedere. Cea de-a doua direcție ține de creșterea procentului de transport multimodal. Atenție! Perioada 2023-2024 este esențială, pe acest segment. În fine, a treia direcție, nu mai puțin importantă, se reflectă într-o utilizare mai bună a metrilor cubi din semiremorci, care se va traduce în mai puține camioane pe stradă.
Dar să o luăm pe rând.
Un mix de energie
„Astăzi, nu există o viziune clară asupra energiei viitorului. De aceea, pentru o soluție corectă, trebuie să mergem pe un mix de energie, în funcție de distanțele parcurse”, a menționat Nicușor Pisică. Datele de pornire, consemnate la nivelul Franței (o țară unde energia electrică este obținută mult mai „verde” decât în România) arată în felul următor. Biofuelul asigură o reducere a emisiilor de aproximativ 80% față de carburantul diesel utilizat astăzi, dar nu există date clare privind disponibilitatea la scară largă, pe termen lung, a acestui tip de combustibil (în situația în care s-ar decide utilizarea unei flote formate în proporție de 100% din astfel de camioane). Camioanele electrice pot reduce emisiile cu 96%, dar sunt, astăzi, extrem de rare, iar găsirea unei soluții corecte din punctul de vedere al eficienței ridică, deocamdată, semne de întrebare.
„Autonomia camioanelor electrice este încă redusă și devine greu, în acest context, să asiguri stabilitate. Energia electrică este, astăzi, de trei ori mai ieftină decât carburantul diesel, dar investiția în camion este de trei ori mai mare. Pentru a deveni rentabil, un camion electric trebuie să ruleze într-un an 100.000 km, un parcurs similar celui realizat de un camion diesel (de 100-120.000 km). Dar, dacă faci un calcul, ajungi la un nivel de 500 km/zi, în condițiile în care camioanele electrice au o autonomie de 200-300 km, după care trebuie încărcate. Ce face șoferul în această perioadă? Pentru a depăși hopurile, este necesară atât implicarea constructorilor, cât și a clienților, iar digitalizarea joacă un rol extrem de important, pentru a putea optimiza utilizarea vehiculelor electrice.” O a treia variantă în mixul de energie ține de utilizarea de camioane pe hidrogen, care pot aduce o reducere a emisiilor de noxe între 71 și 89%. Dar sunt, poate, chiar mai rare decât cele electrice.
În acest context, Groupe Renault își propune să utilizeze în fluxul urban în special camioane electrice, cărora li se vor adăuga, într-o mică proporție, vehicule pe hidrogen. Procentul acestora din urmă crește puțin pe cursele regionale și pe distanță lungă, cele electrice fiind, pe măsură ce distanța crește, înlocuite de camioane alimentate cu bio-GNC, GNC, biocarburant, bio-GNL și GNL.
Mult mai mult multimodal
În paralel, până în 2024, trenul va trebui să își adjudece 11% din numărul total de kilometri aferenți transportului inbound. „Avem în vedere o creștere semnificativă a segmentului de transport multimodal. Operăm, deja, rute care implică utilizarea feribotului și a trenului între Turcia și Franța, respectiv Spania. Utilizăm o schemă de transport, între România și Franța, care include trenul de la Arad în Germania (din păcate, problemele de infrastructură ne împiedică să folosim trenul direct de la uzina din Mioveni). Un proiect major este cel care ne va ajuta să utilizăm trenul între Spania și Franța, unde rulăm 60% din volume. Bineînțeles suntem deschiși și la alte oportunități, privind Polonia, Marea Britanie sau Italia.”
Camioane bine încărcate
A treia direcție, poate cea mai ușor de abordat, inclusiv pe termen scurt, ține de o mai bună utilizare a camioanelor. „Urmărim o optimizare a încărcării vehiculelor, astfel încât spațiul din semiremorcă să fie integral utilizat. În paralel, împreună cu furnizorii, am ales variante noi de ambalare a pieselor, care au permis condensarea lor, astfel încât, în același volum, putem transporta mai multe repere”, a mai arătat Nicușor Pisică, explicând că, în acest mod, poate fi diminuat numărul camioanelor operate pe o anumită rută.
Furnizorii aduși lângă uzine
Totul în condițiile în care, pe termen lung, strategia prevede realizarea unor poli industriali, unde furnizorii sunt concentrați, ceea ce va permite printre altele, crearea unor coridoare feroviare. Concret, la nivel european, sunt avute în vedere 3 ecosisteme, unul reprezentat de Franța, al doilea de Spania și Maroc, iar cel de-al treilea de Turcia și România. O mare parte din furnizori ar trebui să aibă capacități de producție pe o rază de cel mult 200 km față de uzină („near soucing”), cărora li se vor adăuga sursele aflate la cel mult 800 km („one day sourcing”), iar între polii industriali să fie create variante rapide de aprovizionare („logistic highway”).
Google și inteligență artificială
Dar toate aceste ținte, așa cum sunt ele proiectate, nu vor putea fi atinse fără a avea în spate un nivel ridicat de digitalizare, care implică urmărirea în timp real a camioanelor. Groupe Renault a început dezvoltarea unui sistem digital care își propune inclusiv să identifice situațiile de criză generate de condiții meteo severe sau greve și să ofere scenarii de rezolvare a problemelor.
„Sistemul, care utilizează inteligență artificială, presupune o foarte bună colaborare cu transportatorii, dar și cu furnizorii sau uzinele. Vizibilitatea trebuie să fie end-to-end și totul trebuie să fie foarte transparent”, a subliniat Nicușor Pisică, precizând că această strategie privind digitalizarea va fi împărțită în 3 etape, până în 2030. „Dotarea camioanelor cu GPS și furnizarea informațiilor către noi devine, deja, foarte importantă încă din acest an.”
Nicușor Pisică, inbound operation senior manager Groupe Renault: „Am creat un pol decizional care să ajute la optimizarea gradului de încărcare a camioanelor și să aibă o vizibilitate 3D asupra mărfii, chiar înainte ca vehiculul să ajungă la încărcare.”
„Utilizăm un sistem SPOT, în care lansăm către transportatorii cu care lucrăm solicitările pentru cursele SPOT, iar aceștia au posibilitatea de a face ofertă. Putem reduce, astfel, și emisiile de gaze cu efect de seră, pentru că pot fi evitate cursele fără încărcătură, pentru a ajunge la locul de încărcare. Digitalizarea trebuie să funcționeze la fel de bine de fiecare parte. De asemenea, am implementat un sistem de yard management in-house, care urmărește vehiculul din momentul în care intră în uzină, contorizând cât stă la fiecare punct de încărcare. Iar împreună cu Google am dezvoltat un turn de control, care își propune urmărirea camioanelor din momentul în care încarcă la furnizor până în momentul în care ajung la uzină. Putem avea astfel vizibilitate, direcție în care am colaborat cu Shippeo, care preia informațiile GPS privind camioanele din sistemele TMS ale transportatorilor. Este extrem de important să estimăm din timp eventualele întârzieri, pentru a declanșa o soluție de avarie, dacă este necesară, pentru că oprirea producției generează costuri enorme.”
Din România, se gestionează transportul pentru 35 de uzine, iar, dacă multiplicăm cu numărul de camioane, ajungem la o cantitate impresionantă de informație, care trebuie gestionată rapid, în condițiile unor canale de comunicare foarte ușor de utilizat.
Cum este luată decizia?
Să plecăm de la situația în care un camion este blocat (să nu uităm că astfel de situații pot apărea simultan în mai multe zone). Ținând cont de costul pe care îl implică oprirea producției, trebuie să se ia decizia dacă se așteaptă deblocarea lui, sau trebuie redirecționat un alt camion, care se află în spate, către o platformă, pentru a descărca și a prelua marfa necesară, sau dacă se merge în direcția de a lua aceeași referință de la alt furnizor, sau de la altă uzină (în cazul în care este o referință comună). Fără ajutorul tehnologiei, luarea acestor decizii ar implica o perioadă lungă de timp.
„Este zona în care intră în acțiune Google și inteligența artificială, care indică vehiculele care sunt blocate și care au risc de întârziere de tip real, pentru ca apoi, din istoric, să propună scenarii de rezolvare a problemei, iar noi să alegem scenariul potrivit, având în vedere inclusiv costul”, a precizat Nicușor Pisică.
În Franța, a fost deja implementat un ecran (format din două unități), având 2 m lățime și 12 m lungime, urmând ca o replică să fie montată și în București, pentru a se putea lucra în același sistem. Prin intermediul acestui instrument, este preluată poziția camionului de la transportator, se calculează un timp estimat de livrare, iar din uzină se verifică stocul pentru fiecare camion. Atunci când timpul de livrare este după data de ruptură a uzinei, este transmisă o alertă, care vizează atât partea internă, care ține de activitatea grupului, cât și pe cea exterioară, asupra căreia nu există control (de exemplu, ploi abundente sau îngheț). „Prin intermediul acestui instrument, poate fi prevăzut un impact în următoarele 7 zile, astfel încât să poată fi luate deciziile corecte”, a menționat, în încheiere, reprezentantul Groupe Renault.
E adevărat că piața este încă foarte sensibilă la prețul de transport, care cântărește foarte greu. Dar, la fel de adevărat e că industria automotive a fost întotdeauna un deschizător de drumuri, care a anunțat tendințe, ce ulterior s-au aplicat la scară largă. Cerințele se schimbă, inclusiv sub imperiul modificărilor legislative.
Activitatea de transport inbound pentru toate cele 35 de uzine Renault din Europa este coordonată din România.
„Vrem să creăm axe regionale în Europa dar și în afara Europei, astfel încât să le oferim furnizorilor noștri informații cu privire la direcțiile pe care dorim să pună accentul.” – Nicușor Pisică
Cum o să arate transportul peste 5 sau 10 ani? Este o întrebare la care fiecare dintre noi trebuie să caute fără oprire răspunsul, pentru a rămâne pe piață. Pentru că și răspunsul se schimbă odată cu tehnologia, care evoluează cu viteză.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
