Sunt argumente pertinente pentru care transportatorii, în marea lor majoritate, își doresc să nu aibă loc o atribuire, anul acesta, în județele unde activează. Și totuși, pregătirile merg înainte… Am discutat cu Augustin Hagiu, consultant în transporturi, despre capcanele pe care le ascund aceste licitații.
ZIUA CARGO: În ciuda dificultăților pe care le traversează, nu vedem, încă, între transportatori o mișcare hotărâtă îndreptată împotriva procesului de atribuire a traseelor județene.
Augustin Hagiu: Operatorii de transport se confruntă cu probleme cotidiene care creează un blocaj, inclusiv la nivel mental. În orice caz, de această dată, protestele nu vor mai avea forma de altădată, ci vor fi în contencios administrativ, raportat la procedurile privind licitațiile, programele de transport și modalitatea de organizare a licitațiilor pe SEAP.
Cea mai importantă modificare care va afecta operatorii de transport nu are legătură cu modalitate de atribuire a contractelor de delegare de gestiune, ci cu programul de transport.
Loturile care vor fi introduse la ședințele de atribuire, modul în care vor fi grupate traseele… Aici vor fi cele mai multe frământări. De aceea, existența unor studii de trafic și/sau de oportunitate corect realizate era imperios necesară, înainte de elaborarea programelor. Nici măcar jumătate dintre consiliile județene, la nivel național, nu poate organiza o atribuire, anul acesta.
Se mai pot evita aceste licitații, în 2021?
Depinde foarte mult de poziția politică exprimată la nivel central și cum se va reflecta aceasta în aplicarea legislației în vigoare. Legislația permite consiliilor județene care au semnate contracte de delegare a gestiunii cu operatorii existenți, astăzi, pe trasee (deținători de licențe de traseu), în eventualitatea în care nu pot organiza atribuirea, să prelungească programele existente, care își încetează valabilitatea la 31 decembrie 2021. Dar acest lucru se realizează numai prin act adițional la un contract de serviciu public deja existent, aplicând, practic, prevederea Regulamentului 1370, care vizează ca, în cazuri excepționale, de forță majoră, să poată fi atribuite direct către operatorii de transport existenți acele trasee pe care ei le operează, într-o perioadă limitată de șase luni de zile.
Numai acele consilii județene care au semnate contracte de delegare a gestiunii pot face act adițional de prelungire a programelor.
Sunt câteva consilii județene care au transmis adrese către Ministerul Dezvoltării, prin care își exprimă îngrijorarea și solicită o decizie politică la nivelul ministerului, care să salveze situația. Nu putem, însă, să fim optimiști că vom ajunge la o amânare a licitațiilor. Mai ales că sunt și județe cu un apetit extrem de mare în a organiza atribuirea viitoarelor contracte de delegare a gestiunii și aceste consilii județene vor presa ministerul ca lucrurile să nu se modifice.
De ce își doresc unele consilii județene să forțeze atribuirea?
Din declarațiile acestor consilii județene, motivele sunt legate de degradarea accentuată a serviciului de transport județean, de faptul că nu mai răspunde nevoilor de mobilitate a populației, nevoilor de confort etc. Însă ei sunt principalii vinovați pentru această degradare. Cred că se dorește o epurare a zonei operaționale existente în momentul de față și, în anumite județe, există și o influență a unor operatori, care doresc să scape de povara concurenților mai mici și, astfel, împing puternic către atribuirea acestor contracte, având posibilități financiare, cifre de afaceri mari, capacitatea să se finanțeze și să se doteze cu vehicule, într-un termen mult mai scurt.
Acolo unde au apărut primele județe care au demarat procedurile de atribuire, apar întrebări/îngrijorări. De exemplu, la Alba, termenul de depunere a ofertelor este 14 mai și urmează 5 luni de analiză. Acest termen ne duce, deja, în luna octombrie sau, chiar, noiembrie. Să desemnezi un câștigător pe un singur lot cu o valoare atât de mare, cu o lună de zile înainte de expirarea actualului program de transport, mi se pare un risc uriaș și nu vedem nicio justificare pentru această abordare. De ce este nevoie de cinci luni pentru desemnarea câștigătorului?
Ați identificat și alte capcane?
Avem 100% capcane în momentul de față. Cea mai mare este lipsa predictibilității. Operatorii nu cunosc încă intențiile consiliului județean – program de transport, procedură aleasă (contract de delegare sau de atribuire directă, sau dacă programul afișat va fi parțial delegat și parțial atribuit direct).
Să nu uităm că sunt multe județe unde s-au înființat ADI-uri. Cea mai mare șmecherie care s-a întâmplat în ultima vreme a fost aceea prin care, odată cu modificarea codului administrativ, consiliile județene sunt obligate să facă parte din orice ADI care se înființează în interiorul județului. Obiectivul politic al acestei mișcări a fost acela de a asigura, prin consiliul județean, finanțarea ADI. Dacă privim la ultimii doi ani, vom constata că avem situații, precum cea de la Neamț, de exemplu, unde ADI a înghițit forțat trasee comerciale de la operatorii privați. A început, apoi, să execute traseele, ceea ce a dus la declanșarea războiul între UAT-urile care au realizat că trebuie să acopere costuri foarte mari și nesustenabile. Au cerut ajutorul consiliului județean, care, contrar uzanțelor, s-a implicat financiar pentru a salva situația, deși nu era parte din acel ADI, și toate acestea la un cost operațional de trei ori mai mare decât cel practicat de operatorul privat.
La Bârlad s-a organizat o așa zisă atribuire conform regulamentului, în care tariful a fost criteriul de selecție. Evident a fost selectat tariful cel mai mic și, după un an de zile, operatorul era în pragul falimentului, solicitând o creștere a tarifului la nivelul Primăriei Bârlad, care nu i s-a aprobat.
În Buzău, s-a înființat un ADI care a dus la umflarea costurilor operaționale (triplu față de operatorul privat), s-a acordat compensație, după care au anunțat intrarea în faliment, pentru că o parte din UAT-urile respectivului ADI au început să se certe cu Primăria Buzău, pentru că nu doreau să finanțeze acest serviciu, este drept, la niște costuri operaționale umflate cu pompa.
Avem și exemplul din Brașov, unde ADI a înghițit toate traseele valoroase din jurul municipiului.
Astfel, în programul de transport scos la licitație, vor rămâne trasee care nu pot conduce la sustenabilitatea transportului, fără intervenția prin compensare financiară de la nivelul consiliului județean.
Consiliile județene evită să ajungă la compensare.
Însă, fără compensare, chiar și având criteriu de analiză pentru atribuire a contractelor „cel mai bun raport calitate preț”, vom ajunge ca, într-un termen foarte scurt, activitatea de transport să nu mai poată fi realizată.
Chiar și operatorii mari care, astăzi, ar fi interesați să participe la atribuire vor avea riscuri uriașe.
Indiferent dacă ești operator mic sau mare, nu trebuie să uităm că fiecare vehicul este o unitate de cost-profit, iar, atunci când avem unități care ies pe minus și aceste minusuri reprezintă un procent semnificativ din flotă, poți ajunge la faliment, în mai puțin de un an de zile. Fără o intervenție compensatorie din partea autorității publice, nu vei putea rezista și nici tariful nu poate fi mărit, pentru că acest lucru nu va fi permis prin contract.
În România, nu avem exemplu de bune practici, în privința contractelor de delegare de gestiune pentru servicii de utilitate publice, mai ales în zona transporturilor.
Exemplele oferite de transportul public de călători în municipii nu poate fi util, în condițiile în care costurile operaționale sunt de 4 sau 5 ori mai mari la transportul local, față de cel privat județean. Aici, se adaugă și alte elemente, precum corupția și „paraîndărăt”, precum și o compensație excesivă, cu mașini cumpărate pe fonduri europene. Investitorii privați nu au posibilitatea să acceseze fonduri europene pentru achiziția de mijloace de transport. Un pericol ar putea veni și din partea operatorilor mari străini, care, însă, nu vin, tocmai pentru că lipsește compensația.
O altă greșeală gravă – la publicarea anunțurilor în JUE, nu avem valoarea contractelor, sau număr de kilometri aferenți programului de transport… lipsesc elemente esențiale.
Există și un posibil scenariu pozitiv?
Nu există nici un scenariu pozitiv, în această licitație. Totul va fi o catastrofă și, din păcate, lipsește reacția organismelor abilitate să urmărească procedurile, competențele celor implicați, modalitatea în care se atribuie contractele, întocmirea studiilor și a programelor, rezultatele…
Singurul scop vizibil pentru aceste licitații este scoaterea operatorilor privați de pe traseele unde funcționează ADI-uri.
Va crește volumul traseelor operate prin intermediul ADI și, implicit, bugetul alocat – discutăm de bani publici, rulați la un nivel inimaginabil. Ce o să facă, însă, cetățenii din mediul rural și primarii acelor sate aflate „la capătul spițelor”? Aceste localități, aflate în afara traseelor principale, vor întâmpina cele mai mari probleme. Ar fi fost firesc ca traseele „bogate”, care se pot susține doar din încasări, să le lăsăm la îndemâna operatorilor privați.
Ne expunem unui mare risc – facem, acum, o naționalizare forțată a serviciilor publice de transport la nivel județean, cu o îmbogățire a celor care, vremelnic, conduc politica, la nivelul respectiv. Peste câțiva ani, vom avea două probleme: războiul din interiorul ADI-urilor, pe motive de finanțare, și totodată vor rămâne foarte multe trasee capilare neoperate, cu sate și comune izolate, pentru că nicio firmă privată nu va putea să opereze respectivele trasee.
„Ar trebui să plecăm de la premisa că programul de transport expiră în 2023 și, astfel, am avea doi ani la dispoziție pentru a ne face temele” – Augustin Hagiu
Transportatorii vor cumpăra autovehiculele înainte de licitație?
Faptul că firmele sunt punctate pe aspecte ce țin de dotarea tehnică a vehiculelor ne face să tragem concluzia că va fi nevoie cel puțin de un contract cu furnizori de vehicule, cu o configurație stabilită ferm. În plus, clasificarea vehiculului înseamnă că acesta trebuie să existe deja, să aibă o serie de șasiu și să dispună deja de toate dotările. Cum se vor puncta clasificarea și restul dotărilor, dacă vehiculul respectiv nu există?
În mare măsură, se va ajunge la utilizarea flotei existente și operatorii vor încerca maximizarea șanselor de câștig, prin micșorarea tarifelor.
Se va generaliza fenomenul de dumping, care va accelera deteriorarea transportului județean și falimentul. Atenție la ce ne dorim!
Avem toate șansele să vedem servicii mai proaste și mai dezechilibrate decât am avut până acum, mai ales dacă ținem seama că traseele vor fi mult mai sărace, din punct de vedere al încasărilor, acolo unde există ADI-uri.
Vom avea, în interiorul județelor, două lumi. Cea a bogaților, a politicienilor care conduc, vremelnic, destinele județului și a șefilor de autobaze, care ignoră faptul că regulamentul european nu permite extinderea activității prin atribuiri directe la valori peste cea prevăzută de regulament, și lumea operatorilor privați, lăsată să supraviețuiască la limită (sau să dispară), accesând traseele cele mai sărace.
Aceste licitații vor duce la distrugerea transportului județean privat, dar și public, în maxim cinci ani de zile. După care o luăm de la capăt, ne întoarcem în 1990, vremuri când se fura din autobaze.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
