În România, nu mai miră pe nimeni faptul că există acte normative neclare sau care se bat cap în cap, iar transportul judeţean este victima unei asemenea situaţii. Am discutat despre transportul judeţean de călători cu Melente Horoba, preşedinte executiv al Uniunii Române de Transport Public (URTP). Amintim faptul că la ora actuală este aşteptată o ordonanţă de urgenţă a guvernului care să prelungească valabilitatea actualelor licenţe de traseu până la 31 decembrie 2013.
Ziua Cargo: Care ar trebui, în viziunea URTP, să fie criteriile cadru reprezentând condiţii minime de eligibilitate pentru atribuirea contractelor de delegare?
Melente Horoba: Toate solicitările URTP au la bază prevederile legale. Din păcate URTP n-a practicat nici un fel de „forţă“ pentru a-i fi luate în considerare viziunea sau propunerile. Îmi amintesc faptul că anul trecut ni se cerea opinia doar pentru a vedea cum pot ocoli ceea ce noi solicitam în baza legii. Deci condiţiile minime de eligibilitate sunt prevăzute atât în Legea 51/2006 cât şi în Ordinul 263 ANRSC. Despre acelea facem referire în comunicat. Dar atunci când spun criterii minime mă refer la faptul că administraţiile locale nu pot fi îngrădite în a impune anumite criterii (bineînţeles, nu abuzive) în funcţie de dorinţa fiecăreia în ceea ce priveşte nivelul de performanţă în efectuarea acestui serviciu. În ceea ce priveşte criteriile de performanţă, administraţia poate să-şi stabilească propriile criterii, repet, în funcţie de ceea ce se doreşte, în funcţie de nivelul de performanţă şi de calitate dorit de administraţie. Eu nu înţeleg această frână şi teamă. Vă rog să analizaţi modalitatea de atribuire a gestiunii celorlalte servicii publice. Mai există o variantă, aceea ca administraţia centrală să creeze un şablon privind criteriile minime de departajare fără a pune frână administraţiilor judeţene.
Dacă transportul judeţean nu va mai fi comercial, cum vor fi acoperite sumele necesare pentru funcţionarea lui? Subvenţii de la consiliile judeţene?
Am să vă reproduc din amintire ceea ce am citit într-o lucrare privind serviciile publice: în Europa toate serviciile publice desfăşoară activităţi comerciale, cu excepţia sănătăţii şi învăţământului. Sper că prin încheierea unui contract de serviciu public nu se înţelege că transportul public este gratis. Sau, până la urmă, de ce nu? În Leipzig, anul trecut, pentru o perioadă de câteva zile pe săptămână, transportul era gratis ca formă de protest faţă de preţul carburantului, iar în Riga – Letonia a fost organizat un referendum pentru transportul gratuit. Revenind la latura comercială a transportului judeţean vă spun că astăzi acest transport se face sub forma unei activităţi cu scop comercial ori Legea 51/2006 este foarte clară şi imperativă „transportul judeţean este un serviciu de utilitate publică (de interes economic general) supus obligaţiei de serviciu public. Am auzit variante în care acele trasee rentabile să fie activitate în scop comercial şi numai cele nerentabile să fie supuse obligaţiei de serviciu public, şi fiind „osul“ şi nu „carnea“, cu siguranţă vor trebui să fie compensate. Adică, hai să mai fentăm Statul şi pe această cale, în sensul în care să nu amestecăm „osul“ şi „carnea“ ca să iasă un echilibru, ci doar unul singur să câştige. Acela nu este nici cetăţeanul, nici Statul, ci doar cel care desfăşoară activitate comercială. Cam unic în comunitatea europeană. Vă rog să citiţi Strategia 2020 şi veţi realiza importanţa acestui serviciu. Factorii de decizie dintr-un consiliu judeţean reprezintă voinţa cetăţenilor dintr-un judeţ. Dacă acel for hotărăşte, în limitele legii, ca tarifele de călătorie să fie unele foarte mici, dacă stabileşte facilităţi la anumite categorii de persoane, atunci legea obligă la o compensaţie până la acoperirea costurilor de exploatare, plus un profit rezonabil, şi este normal să fie aşa. Ce nu mi se pare însă corect este să practici un tarif astfel încât să-ţi trânteşti un profit strigător la cer pe spinarea unor categorii sociale care sunt obligate să se deplaseze ca să-şi câştige existenţa sau ca să înveţe. Opinia URTP este bazată pe prevederile legale existente, aşa cum le percepe.
În general, membrii URTP sunt operatori de transport urban. Aţi recepţionat din partea acestora intenţia de a-şi lărgi aria de activitate către transportul judeţean?
Din cunoştinţele mele, cei mai mulţi dintre aceşti operatori nu sunt încântaţi de înfiinţarea aglomeraţiilor urbane, cu atât mai mult de extinderea în transportul judeţean. Din păcate, la nivel de ţară sunt prea puţini operatori privaţi consolidaţi şi cu planuri pe termen lung, lucru care va fi extrem de dăunător pentru ei. Sfatul meu este ca pe ultima sută de metri să încerce să se consolideze în asociaţie, companii mai mari, pentru a putea fi un concurent adevărat regiilor de transport. Să ştiţi că Regulamentul european 1370/2007 permite subcontractarea unei părţi a serviciului, ceea ce va trebui transpus în legislaţia din România, ca să nu mai vorbim de parteneriatele publice private.
În ce relaţie credeţi că ar trebui să se găsească transportul judeţean faţă de Ministerul Transporturilor (licenţiere, control, stabilire trasee etc)?
Am să vă citez dintr-un răspuns al MT formulat la o plângere prealabilă cu privire la Ordinul 240: „Ministerul Transporturilor emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a operatorilor economici care efectuează sau urmează să efectueze activităţi de transport ori activităţi specifice siguranţei traficului şi stabileşte condiţiile de acordare, de suspendare sau anulare a licenţelor, autorizaţiilor şi certificatelor.“ În conformitate cu prevederile amintite cât şi cu propriile afirmaţii, opinia URTP este că MTI reglementează accesul la profesie conform R 1071, condiţiile în care un operator poate efectua transport de persoane, cât şi controlul vizavi de respectarea celor amintite. Conform Legii 51 (art. 1 alin (2), lit h), alin. (3) si alin. (4)) consiliile judeţene au exclusivitate în stabilirea, efectuarea, gestionarea transportului judeţean. Asta spune legea azi, vom vedea ce va fi în viitor. Acest lucru reiese şi din Sentinţa dată de Curtea de Apel Cluj privind anularea şi reluarea licitaţiei în transportul judeţean în 2008, unde CJ este principalul răspunzător pentru acest eşec. Oare este normal ca în baza unor norme mai mult sau mai puţin corecte, să fie tras la răspundere un CJ şi nu o autoritate centrală care îi bagă pe gât administraţiei locale anumite prevederi contrare? Cine credeţi că va plăti daune operatorului/lor care a/au câştigat în instanţă şi au stat 4-5 ani pe tuşă? În Alba Iulia sunt operatori care cunosc legea, însă gândiţi-vă că fenomenul s-ar fi putut extinde la nivel naţional.
Credeţi că reprezentanţii consiliilor judeţene îşi doresc (sunt pregătiţi pentru) această schimbare de abordare în transportul judeţean, în condiţiile în care cei mai mulți dintre ei au respectat cursul atribuirii electronice, până la blocarea survenită ca urmare a deciziei instanţei?
Prin legile pe care le elaborează, Statul trebuie să-şi impună autoritatea atât în faţa unor jucători (în cazul de faţă operatori de transport) cât şi în faţa administraţiilor. Prin urmare nu cred că se poate pune întrebarea dacă consiliile judeţene îşi doresc acest lucru. Aici vorbim de legea 215, legea administraţiei publice locale, care le dă atribuţii în privinţa serviciilor publice, deci inclusiv a transportului, cât şi Legea 51 şi Legea 92. Din păcate, două articole dintr-un Ordin le-a impietat acest fapt. Exista o problemă în sensul în care pregătirea şi cunoştinţele angajaţilor administraţiilor din departamentele de transport lasă de dorit. De aceea au şi căzut în capcana atribuirii electronice, riscând să ia amenzi între 30.000-50.000 lei pentru nerespectarea legii 51 în ceea ce priveşte delegarea de gestiune a acestui serviciu. Practic, au fost înnebuniţi, şi vă dau exemplu Alba Iulia, unde Contractul de delegare se face prin Ordinul 263 ANRSC, iar atribuirea electronic. Este absurd.
Au accesat, până în prezent, membrii URTP fonduri europene?
Din 1997 până în prezent, URTP a fost partener în diverse consorţii internaţionale, într-un număr de 13 proiecte europene. Scopul acestor proiecte a fost în principal de promovare a transportului public, cât şi know-how-ul acestui serviciu. Iar cel mai important proiect este cel derulat prin POSDRU, proiect strategic pentru instruirea angajaţilor din companiile de transport de la minim 22 operatori.
Oricum, ţintele privind accesarea fondurilor nu sunt ale URTP şi nu sunt legate numai de apariţia zonelor metropolitane şi ADI-uri. Finanţările pentru transportul public sunt cele stipulate în Strategia de dezvoltare 2020 transpusă în programul de finanţare prin POR şi nu numai. Dar mai este o problemă, aceea că finanţările pentru dezvoltarea regională vor avea loc dacă vor fi constituite zone metropolitane, ADI, galuri sau alte forme de organizare.
În prezent, criteriile de departajare, statuate ca şi criterii minime de bază, sunt cele prevăzute în legea 51/2006: garanţii profesionale, garanţii financiare, redevenţă, tarif practicat, indicatori de performanţă.
Vă întreb: este normal ca un operator de transport de pe un traseu cu distanţă egală cu un alt traseu să aibă tarif dublu pe călătorie? Unde este grija faţă de cetăţean, când peste tot în Europa acest serviciu este considerat un serviciu social, cu atât mai mult cu cât Comisia Europeană îl consideră al patrulea element de incluziune socială.
Ordinul 972 MT aprobă Regulamentul-cadru pentru efectuarea transportului public local şi Caietul de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
