„Serviciul public de transport reprezintă o obligație a Statului corelativă dreptului cetățenilor la liberă circulație și la acces în cadrul unei infrastructuri de transport public, iar operatorul care realizează un serviciu de transport public de călători nu ar trebui să suporte niciodată pierderi pe seama serviciului.” (Curtea de Apel Cluj). Instanța a reconfirmat acest principiu al Regulamentului CE 1370 la Bistrița-Năsăud, un exemplu care poate fi repetat în toate județele.
Decizia instanței în legătură cu contestațiile formulate la documentația pentru licitație din județul Bistrița-Năsăud ar putea reprezenta „punctul de ruptură” – de la bănuieli și suspiciuni, la realitatea privită în față.
„Rolul compensației este de garantare a întreținerii sau dezvoltării unei gestiuni eficace de către operatorul de serviciu public și prestării de serviciu de transport de călători la standarde suficient de înalte, oferind o cale prin care exploatarea serviciului public să fie menținută în condițiile acceptate, fără ca executarea obligațiilor să devină excesiv de împovărătoare pentru operatorul economic” – Curtea de Apel Cluj.
Sunt studiile corecte?
Majoritatea consiliilor județene încearcă să străbată procesul licitațiilor pentru transportul județean ca și cum nimic nu s-a schimbat, reconfirmând, aparent, că tot ceea ce s-a întâmplat până acum ar putea și, chiar, ar trebui să continue. Practic, tema principală a fost eliminarea posibilității de a acorda compensație și doar secundar s-a încercat acoperirea programului de transport (doar pe hârtie). Rezultatele sunt grăitoare: în cele câteva județe unde licitația a avut loc, mai puțin de jumătate din programul de transport a fost licitată.
Aspect firesc, dacă ne gândim că operatorii de transport (firme private) sunt puși în situația de a licita un serviciu public, cu toate obligațiile de serviciu aferente, însă posibilitățile de ajustare pentru a asigura eficiența economică sunt extrem de limitate. Pe scurt – obligații extinse, riscuri mari și un contract care nu oferă nicio siguranță. De ce ar semna o entitate privată așa ceva? Mai ales că pandemia a erodat semnificativ capacitatea transportului județean de a se auto-susține.
Sigur, nu așa reiese din studiile de oportunitate comandate de consiliile județene, unde (în mod aproape miraculos) fiecare traseu/lot de trasee își acoperă integral costurile de operare din biletele vândute.
„În Bistrița-Năsăud, punctul de plecare greșit al documentației îl reprezintă studiul de oportunitate. Practic, acest studiu de oportunitate este o poveste, un basm… Modul de întocmire a acestor studii de oportunitate a lăsat foarte mult de dorit. În Bistrița-Năsăud, acesta a reprezentat răul care a generat denaturarea documentației de atribuire. A fost denaturat costul serviciului, veniturile aferente serviciului, a generat încălcări ale legilor speciale, ale Regulamentului 1370… Dacă, pe un traseu, a reieșit, din imaginația firmei de consultanță, un anume cost, automat, tot din imaginație au reieșit și veniturile”, a precizat Melente Horoba, director general Transmixt BN, companie care a contestat documentația aferentă licitației.
Interesant este faptul că atât CNSC (Comisia Națională de Soluționare a Contestațiilor), cât și Curtea de Apel s-au aplecat foarte mult asupra legilor speciale, mai ales asupra Regulamentului CE 1370, chiar dacă uneori acestea par să fie în dezacord cu legislația specifică licitațiilor publice.
Bineînțeles, Consiliul Județean Bistrița-Năsăud a respectat deciziile instanței și a modificat documentația, inclusiv studiul de oportunitate.
„După deciziile instanței, firma de consultanță a modificat documentația de atribuire și studiul de oportunitate, însă a făcut-o în același fel. Astfel, a majorat costul serviciului (cu scăpări și neintroducerea tuturor costurilor, obligațiilor aferente) și, concomitent, a majorat și venitul. Practic, scopul este evident – stabilirea unor costuri care sunt acoperite din venituri”, a observat Melente Horoba.
De exemplu: după modificarea studiului de oportunitate, pe un traseu de microbuz de maximum 22 locuri, care executa 1 cursa/zi (dus/întors), studiul a stabilit un tarif mediu per călător raportat la un grad de încărcare K=13,3 locuri/sens, și tot studiul a stabilit că vor fi 30 de călători pe sens și toți circulă din punctul A pana în punctul Z.
Însă, poate cel mai important aspect…
Curtea de Apel a obligat Consiliul Județean Bistrița-Năsăud ca, în contractele de delegare de gestiune, să se introducă reglementarea acordării compensației în situația în care operatorul de transport nu își recuperează costurile din veniturile aferente vânzării biletelor.
Totodată, a obligat autoritatea contractantă să reglementeze ca, la data atribuirii contractului sau a depunerii ofertei, operatorul de transport să aibă echipate mașinile cu sisteme de numărare a călătorilor, sistem GPS, case de marcat și sistem e-ticketing.
„Veniturile vor fi reliefate într-un mod clar. Astfel, se creează un echilibru între operator și autoritatea contractantă”, a explicat Melente Horoba.
Practic, miza în legătură cu aceste licitații ar trebui să fie stabilirea/recunoașterea costurilor reale legate de serviciul de transport prestat și acceptarea posibilității de a acorda compensație, atunci când veniturile realizate din biletele comercializate nu acoperă aceste costuri.
Miza costurilor reale
„Apreciez că modelele de contracte, întocmite, din ce am observat, aproape identic pentru toate județele, reprezintă un simulacru de contracte de servicii publice. S-a pus doar titlu de contract de delegare de gestiune, fiind, în fapt, un fel de contract comercial unilateral, în care autoritatea contractantă a impus un buchet foarte mare de obligații de serviciu public, cu condiții de vechime, normă de poluare, regularitate, continuitate, obligații de calitate, cu obligații tarifare și impunerea nereală a numărului de călători, obligații de mediu… Mai mult decât atât, prin documentația de atribuire și prin lege, operatorul de transport este obligat să fundamenteze costul serviciului, respectând ad litteram Ordinul ANRSC 272 (cheltuieli generate de obligațiile de serviciu public impuse)”, a arătat Melente Horoba.
În general, consiliile județene au subevaluat contractele – nu au trecut toate costurile în fundamentarea valorii contractului.
„Avem o situație hilară – consiliul județean scoate la licitație un contract cu o anumită valoare și obligă operatorul să fundamenteze oferta într-un chenar legal, care, însă, generează valori mai mari decât cele stabilite de autoritatea contractantă. Pe de o parte, operatorii de transport au «opțiunea» să fundamenteze oferta cu o valoare care să nu depășească pe cea estimată de consiliul județean, însă asta înseamnă «fentarea» Ordinului ANRSC 272, ceea ce duce, implicit, la declararea ofertei ca fiind neconformă. Pe de altă parte, o fundamentare reală duce la excluderea de la licitație, întrucât aceasta va fi mai mare decât cea stabilită de Autoritate”, a explicat directorul general Transmixt BN.
În Bistrița-Năsăud, refacerea studiului de oportunitate și reevaluarea contractului a făcut ca, pe unele grupe de trasee, valoarea aproape să se dubleze, iar media creșterii valorii pe toate grupele este de aproximativ 60%.
În ceea ce privește veniturile estimate…
„Este distractiv faptul că, automat, au fost crescute și veniturile estimate, în același procent, de aproximativ 60%”, a completat Melente Horoba.
De ce este important ca documentația licitației și, apoi, contractul semnat să precizeze, în mod corect și transparent, prevederile și costurile reale?
„Odată încheiat contractul într-o anumită formă, nu mai poate fi modificat sau reglat, în urma descoperirii unor greșeli. Practic, sunt interzise modificări majore ale contractelor de servicii publice și nu va putea fi crescută valoarea contractului, ulterior. Tarifele pot fi ajustate doar în raport cu indicele prețului de consum, sau modificate conform Ordinului ANRSC 272”, a arătat Melente Horoba.
Practic, acceptând, inițial, costuri scăzute/ireale, operatorul de transport intră într-o capcană din care cu greu va putea scăpa.
Compensația
În decizia curții de apel, se precizează faptul că, în situația în care operatorul nu își recuperează costurile din veniturile aferente vânzării biletelor către utilizatori, entitatea contractantă va plăti operatorului compensația pentru acoperirea costurilor de exploatare, plus un profit rezonabil, în cazul în care impune obligație de serviciu public și/sau obligații tarifare.
În Bistrița-Năsăud, profitul a fost stabilit la 4,6%.
Având acest precedent, este greu de crezut că firmele de transport vor accepta să mai participe la licitații în care își asumă toate riscurile. Astfel, ne putem aștepta, în următoarea perioadă, la contestații în toate județele, care să forțeze ajustarea documentației pentru introducerea posibilității acordării compensației.
O chestiune de încredere
Îți recuperezi banii? Aceasta este, cu siguranță, una dintre întrebările principale pe care o firmă privată o are în vedere, atunci când lucrează cu statul. Iar experiența nu arată întotdeauna bine.
„Este un contract între părți – dacă entitatea nu plătește, rămâne calea instanței, cu penalitățile aferente. Cu siguranță, va exista o presiune mare asupra lichidităților firmei, dacă va fi nevoie de compensație, și va exista o stare de nervozitate… Însă operatorii de transport nu participă la licitații pentru a fi pe contra-sens cu autoritățile. Ar trebui să se creeze un parteneriat, aici. Serviciul de transport nu se poate dezvolta, dacă autoritatea impune lucruri imposibile/nerealiste, și nici operatorul nu poate funcționa în parametri, fără o autoritate deschisă, care țintește dezvoltarea serviciului”, a declarat Melente Horoba.
Consiliile județene și-au dorit să ajungă la o ecuație în care compensația să nu reprezinte o opțiune. Studiile au fost ajustate pentru asigurarea unui echilibru (pe hârtie) între venituri și costuri și solicitările legate de serviciul de transport au devenit nerealiste, aspect confirmat inclusiv de interesul slab pentru licitațiile care au avut deja loc.
Pe de altă parte, de ce s-ar grăbi consiliile județene să aducă în discuție compensația? Era de așteptat ca operatorii de transport să invoce Regulamentul 1370, pentru a accesa posibilitatea compensării, însă, până în prezent, transportul județean a funcționat fără compensație.
Cum s-a putut întâmpla acest lucru?
În estimarea valorii contractelor, consiliile județene au făcut inclusiv o comparație cu veniturile pe care operatorii de transport le aveau pe traseele respective.
Iar operatorii de transport au făcut, în general, venituri mult mai mici decât valoarea estimată a contractelor, care și așa este mică (sub valorile reale).
Își doresc operatorii contracte de servicii publice, în care să fie controlați, auditați, să aibă sistem de numărare a călătorilor…?
Multe trasee nu își pot acoperi costurile, probabil majoritatea. Însă există și trasee foarte rentabile – câștiguri care, practic, ar dispărea odată cu un contract real de servicii publice, până la nivelul profitului rezonabil.
Prinși între interesele consiliilor județene, care nu vor să acorde compensație, și interesele transportatorilor care operează trasee cu rentabilitate ridicată, există șanse reale de a atinge un echilibru?
Compensația obligă autoritățile județene să își asume un control precis al aspectelor financiare legate de serviciul public de transport și va fi decizia consiliului județean să stabilească modul de auditare al operatorilor.
Respectarea planului investițional pe perioada contractuală, păstrarea organigramei stabilite la încheierea contractului, respectarea consumurilor stabilite, înregistrarea corectă a costurilor, doar în legătură cu serviciul public prestat… sunt aspecte care vor fi controlate.
Iar operatorii ar trebui, la rândul lor, să se organizeze foarte bine, din punct de vedere al aspectelor financiar-contabile.
Zonele metropolitane câștigă teren
Între timp, lărgirea așa numitelor zone metropolitane continuă într-un ritm accelerat, mai ales în jurul municipiilor dezvoltate. Transportul este preluat de către operatorii interni și principalul pierzător este consiliul județean, care rămâne fără traseele rentabile. Astfel, la un moment dat, autoritățile județene vor fi obligate să acorde compensație pentru traseele rămase și o vor face într-un cuantum mult mai mare.
„Pe termen lung, câștigă autoritățile marilor orașe care vor reuși să asigure un serviciu de transport de calitate, mai ales că este de așteptat ca, într-un viitor nu foarte îndepărtat, să se treacă la restricționarea autovehiculelor proprietate privată. Este direcția pe care merge lumea civilizată și nu vom putea reinventa noi roata. Am încercat acest lucru atunci când, în transportul județean, am impus condiții de serviciu public, însă am efectuat transport comercial, situație fără precedent în Europa”, a declarat Melente Horoba.
Bistrița-Năsăud ar putea reprezenta momentul schimbării. Vor începe operatorii și autoritățile județene să aibă încredere unii în alții? Până acum nu au avut! Dar trebuie să începem de undeva…
„Serviciul public se construiește foarte greu și se demolează foarte ușor, iar transportul public are un mare dezavantaj – nivelul investițional teribil”, a concluzionat directorul general Transmixt BN.
Serviciul public ar trebui calibrat în funcție de cerințele reale de mobilitate, caracterul social al acestuia și bugetul disponibil al consiliilor județene, fără a se mai încerca asigurarea protecției sociale din buzunarul transportatorilor, obligați, adesea, să găsească metode de supraviețuire „neortodoxe”.
„La nivelul consiliilor județene, sunt oameni care înțeleg realitatea și, probabil, au decis să meargă mai departe într-o variantă în care entitatea contractantă și transportatorii nu se încurcă unii pe alții.” – Melente Horoba
„Termenul stabilit de autoritățile centrale pentru încheierea contractelor nu ar trebui să fie impus autorităților județene. Procedurile pot demara, însă încheierea contractelor nu poate fi forțată, mai ales in cazul contestațiilor. Între timp, contractele de transport pot fi atribuite în mod direct, respectând prevederile Regulamentului. În plus, legea achizițiilor publice permite prelungirea vechilor contracte până la semnarea celor noi.” – Melente Horoba
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
