În perioada cea mai grea, reprezentanții FORT estimează că sectorul de transporturi din România a funcționat la o capacitate de 20% și multe firme, inclusiv mari, s-au aflat în situația de a nu mai avea comenzi. Cei care au continuat să lucreze au avut de înfruntat și problema timpilor mari de așteptare între curse. Lipsa mărfurilor, în toată Europa, a obligat transportatorii să aștepte și 2-3 zile de la finalizarea unei curse și până la preluarea unei noi comenzi. Am discutat despre viitorul sectorului transporturi cu Cătălin Căpraru, vicepreședinte FORT.
Ziua Cargo: Am depășit perioada cea mai dificilă pentru firmele de transport?
Cătălin Căpraru: Din păcate, lucrurile pot degenera și mai mult. Să luăm ca exemplu segmentul auto – unul dintre cele mai afectate de pandemie. Care va fi evoluția cererii pentru mașini? Câte comenzi lansate înainte de pandemie vor fi anulate? Vor mai apărea comenzi noi? Chiar și în condițiile în care cererea își va reveni, este de așteptat ca prețul final al autovehiculelor să scadă semnificativ.
Astfel, așteptăm o contractare a pieței, cu impact direct asupra numărului comenzilor de transport – mai puține mașini, mai puține piese, impredictibilitate ridicată în ceea ce privește volumele de transport.
Toată economia se va reașeza, majoritatea industriilor fiind afectată. Iar menținerea obligatorie în casă a făcut lumea să fie mult mai atentă la cheltuieli și va crește grija privind ziua de mâine.
Sunt gata firmele românești de transport să repornească motoarele?
Chiar dacă, în luna mai, fabricile încep să se redeschidă, discutăm de un proces gradual. Astfel, și luna mai va fi afectată de blocaj. Pornirea va fi lentă și, până să atingem volumele necesare pentru o funcționare bună, transportatorii vor fi nevoiți să își asume niște costuri în avans. Apare riscul unui blocaj financiar și firmele românești nu beneficiază de un ajutor din partea statului la fel de consistent ca acelea din țări mai bogate.
Repornirea depinde foarte mult de relația fiecărui transportator cu creditorii și furnizorii. Bineînțeles, clienții și angajații joacă, de asemenea, un rol esențial. Înțeleg angajații problemele prin care trece firma? Pe de altă parte, dacă firma și-a plătit ratele de leasing cu întârziere și a înregistrat restanțe la facturile de carburant, determinând somații și numeroase telefoane… Este greu de crezut că o asemenea firmă va putea rezista, iar furnizorii vor arăta puțină clemență.
În plus, trebuie să avem în vedere că, în ultimii ani, ramura transport a înregistrat o rată a profitului de 3-5%. Astfel, firmele nu au putut acumula suficient pentru a-și permite să stea 2-3 luni oprite.
Mulți se chinuie de pe o lună pe alta, nu au ratele la leasing plătite la timp, nici facturile către furnizorii de carburant și nici diurnele către șoferi – pe aceștia nu îi va salva nimeni.
Bineînțeles, o egală importanță au și clienții – dacă relația cu aceștia este una strânsă, este bine. Însă, dacă pentru fiecare factură a fost nevoie de telefoane și somații, este greu de crezut că, acum, facturile vor fi plătite la un termen rezonabil. Peste 50% din piața de transport se găsește în această zonă de risc.
Măsurile luate de stat au fost de ajutor?
Prevederile legate de șomajul tehnic au fost bune. Sunt, deja, firme care ne-au confirmat că statul le-a virat banii… deci lucrurile merg bine, la acest capitol. În schimb, apar probleme la leasing și bănci. Practic, primul pas ar fi obținerea Certificatului pentru Situații de Urgență, iar, apoi, firma ar trebui să se îndrepte către finanțator. Băncile analizează fiecare companie în parte și probabil că rămâne la alegerea băncii care firme vor fi ajutate. Este de așteptat ca aceia care au lucrat corect și au o bună colaborare cu finanțatorii să beneficieze de sprijin, ceilalți… Istoricul fiecărei firme este foarte important.
Avem o problemă legată de obținerea CSU, pentru că prevederile legislative fac referire doar la luna martie. Nu înțelegem cum a fost gândită redactarea acestui ordin, în condițiile în care starea de urgență a ținut două luni, iar luna de referință ar trebui să fie aprilie. Așa cum arată lucrurile acum, firmele afectate în luna aprilie nu pot aplica pentru CSU.
Cum va arăta ieșirea din blocaj?
Greoaie și cu pași mărunți, începând cu lunile iunie și, chiar, iulie și în directă legătură cu relansarea activității economice. Toate țările și, în special, cele bogate vorbesc de sume importante, alocate pentru reactivarea economiei. Întrebarea este unde vor veni aceste sume și care vor fi țintele? Aparent, în România principalii beneficiari par să fie marii angajatori. Ar trebui ca guvernanții să aibă în vedere ponderea mare în economie a firmelor de transport, chiar dacă marea majoritate sunt firme mici. Toți contribuim, iar transportul înseamnă un important exportator de servicii, pentru România.
Cum ar putea fi ajutați mai bine transportatorii?
Cu un preț mult mai bun la motorină și o recuperare de acciză destul de consistentă. O scutire de TVA la transporturi sau, măcar, o diminuare a acesteia la 9%, sau chiar 5%, ar ajuta mult. Totodată, se vorbește despre amânarea plății rovignetei până la finalul anului și a taxelor de pod pentru transportatori.
Cel mai important lucru pentru a salva transportul românesc ar fi reducerea contribuțiilor legate de angajați.
Astfel, ne-am putea alinia la salariile practicate de firmele din vest și nu am mai pierde forța de muncă.
Transportul românesc nu face detașare și era firesc să utilizeze diurnele, însă consider că, acum, suntem într-o situație de lipsă acută de forță de muncă și ar trebui să oprim această hemoragie. Dacă am gândi altfel impozitarea și am încuraja salarii destul de mari… Exemplul oferit de domeniul construcțiilor este grăitor. Nu am mai auzit de firme în construcții care să aibă probleme cu muncitorii.
Investițiile statului în infrastructură ar putea, de asemenea, să reprezinte o gură de oxigen, în condițiile în care acestea ar genera o nevoie mare de transport și inclusiv firmele de internațional s-ar putea reorienta.
Am putea, astfel, să ne dezvoltăm, fără a mai fi atât de dependenți de UE. Din păcate, în ultimii 30 de ani nu au mai existat investiții majore în România.
Cred că este un prilej și pentru a cerne mediul de afaceri românesc. Nu poți funcționa la nesfârșit plătind cu mari întârzieri furnizorii și angajații…
Dacă mergi doar în pierdere și nu îți poți acoperi costurile, se pune întrebarea – de ce mai ții afacerea? Inclusiv controalele autorităților ar putea să urmeze această direcție, iar verificările sunt foarte simplu de realizat, în sectorul transporturilor.
Pachetul Mobilitate 1 își continuă parcursul, netulburat de pandemie. Mai sunt speranțe pentru modificarea prevederilor cu impact asupra transportatorilor români?
Am depus mai multe amendamente în Parlamentul European, însă privim cu scepticism șansele de a se mai modifica ceva. În aceste condiții, ar trebui să ne pregătim pentru forma actuală. Este surprinzător faptul că ne găsim în această situație, chiar dacă România are inclusiv poziția de comisar european pe transporturi. Aparent, interesele sunt foarte mari și nu se dorește sprijinirea transportatorilor est-europeni, mai ales în contextul actual, în care piața de transport va scădea.
Un efect al apariției Pachetului Mobilitate 1 va fi și faptul că firmelor din țările occidentale le va fi mult mai ușor să angajeze șoferi din est. Firmele est-europene nu vor mai avea de muncă în aceeași măsură, iar întoarcerea acasă a camionului și șoferilor la 4 sau 8 săptămâni ne scoate complet din piață.
Unui șofer român angajat la o firmă germană, de exemplu, i se va oferi cazare/mutație de flotant și nu va trebui să se întoarcă acasă la 4 săptămâni. Obligația de a reveni în țară la o lună îi va determina pe mulți șoferi să plece de la firmele românești.
Posibilitatea de a deschide un punct de lucru într-o țară occidentală depinde de activitatea fiecărei firme în parte, însă este de așteptat să antreneze costuri suplimentare de funcționare mai mari cu 10-20%. Sigur, o asemenea abordare ar aduce și unele avantaje – faptul că nu mai trebuie să vii cu camionul în România, nici măcar o dată pe an, reducerea controalelor din partea autorităților occidentale (esticii sunt o țintă preferată), ai șansa obținerii unor tarife mai bune… Pentru o firmă bine organizată și cu clienți stabili, aceasta ar putea fi cea mai bună soluție. Totuși, pentru majoritatea firmelor de transport din România (în general mici, fără o organizare foarte bună și fără stabilitate în zona clienților), provocările administrative și logistice pentru o asemenea schimbare se vor dovedi, probabil, prea mari. Prima problemă va fi reprezentată de cunoașterea bună a limbii, pentru că, altfel, nu vei ști nici măcar ce documente semnezi.
Trebuie să avem în vedere că totul se va schimba.
Intrăm într-o nouă etapă, cu mai puține firme. Însă, la ora actuală, transportatorii români așteaptă în continuare o minune – blocarea PM1.
Va conta foarte mult modul în care fiecare firmă pregătește aceste schimbări și, din păcate, am fost induși în eroare de autorități, care, de-a lungul ultimilor ani, au lăsat impresia că lucrurile se vor rezolva și ne putem baza pe implicarea lor.
Cum a funcționat, în această perioadă, dialogul între transportatori?
Sunt multe persoane care instigă, însă sunt și mulți care ajută. De exemplu, în ceea ce privește o eventuală unire a tuturor patronatelor, cred că nicăieri în lumea civilizată nu există o singură entitate care să reprezinte o breaslă. Este foarte bine să fie mai multe patronate, iar acest lucru asigură un mai bun dialog. Conducerea FORT s-a reunit, în fiecare săptămână, de 2-3 ori, cu ajutorul tehnologiei, pentru a discuta problemele la zi. Parte din acest întâlniri a fost deschisă către toți membrii, pentru a prelua puncte de vedere. Am lucrat constructiv și cu cărțile pe față, bazându-ne pe cifre și informații certe. Avem un portofoliu mare de transportatori, atât de marfă cât și de persoane, și am putut prelua problemele reale cu care se confruntă piața. Bineînțeles, avem discuții constructive și cu celelalte patronate, dar nu întotdeauna mergem pe o direcție comună.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
