Este evident că, pentru întreaga piață globală de vehicule comerciale, anul 2020 a reprezentat una dintre cele mai mari provocări ale ultimelor decenii. Despre evoluția piețe românești, în special, pe parcursul anului trecut, dar și despre perspectivele unui transport rutier în continuă schimbare am stat de vorbă cu Per Forsberg, director general al Volvo Trucks în România și cu Alexandru Sântamarian, director de vânzări.
ZIUA CARGO: Cum a fost anul 2020, pentru Volvo Trucks?
Per Forsberg: 2020 a fost un an foarte dificil pentru multe companii și pentru mulți dintre noi, în plan personal. Cred că nimeni nu s-a așteptat la un asemenea impact asupra vieții private și asupra mediului de afaceri. Anul trecut, de la primele două luni foarte bune, pentru Volvo Trucks, am ajuns la oprirea completă a activității din fabrici, la sfârșitul lunii martie-începutul lunii aprilie. Dar, în același timp, toate atelierele service la nivel mondial au rămas deschise și ne-am asigurat că clienții beneficiază de toate serviciile pentru camioanele lor și că sunt livrate către ateliere toate piesele de schimb necesare.
În ciuda provocărilor, Grupul Volvo a avut o evoluție bună, pe parcursul anului trecut. La începutul anului 2020, chiar de dinainte de pandemie, am preconizat o ușoară scădere, la nivel global, deci, deja, eram în curs de a adopta măsuri pentru a ne ajusta volumele, dar nimeni nu s-a așteptat la o situație atât de dramatică, în prima parte a anului.
Trimestrele 3 și 4 au adus, însă, o creștere spectaculoasă a comenzilor care ne-a permis să ne redresăm foarte bine, atât în România, cât și în majoritatea regiunilor, la nivel mondial.
A fost vorba, în primul rând, despre un număr important de camioane planificat pentru înlocuire în flotele clienților noștri, reînnoiri amânate din prima parte a anului, din cauza incertitudinilor din piață și închiderii fabricilor.
Care a fost evoluția diferitelor segmente de transport, în România?
Ceea ce am putut observa, anul trecut, în România, a fost faptul că piața internă de transport și cea de construcții n-au fost afectate atât de mult cât transportul internațional. Am putut vedea o creștere a volumelor pe segmentul rigidelor (autoșasiurilor) și o scădere la capete tractor.
Dar, în același timp, datorită echipei din România, sunt mândru să precizez că Volvo Trucks deține, în prezent, o cotă de piață de 26% pe segmentul capetelor tractor, unde este și lider de piață, pentru 2020.
Din punctul de vedere al vânzărilor, ceea ce este relevant este faptul că, anul trecut, ne-am majorat cota de piață cu ………%, comparativ cu anul anterior, în condițiile unei piețe aflate în scădere. Iar cel mai bine vândut produs al nostru, anul trecut, a rămas FH 4×2, din generația anterioară, model pentru care considerăm că tehnologia I-Save… a salvat situația, în condițiile unei contracții a pieței totale de camioane, în România, de aproximativ 35%. Această tehnologie de ultimă oră este de natură să sprijine transportatorii în efortul lor de a realiza economii de costuri în ceea ce privește combustibilul.
În ce mod a schimbat pandemia planurile legate de lansarea noilor game?
Lansarea noilor camioane a fost o mare provocare pentru Volvo Trucks, deoarece toate planurile elaborate la nivel internațional, destul de ample, au fost afectate major. Și începerea producției noilor modele a fost puțin întârziată, din cauza închiderii temporare a fabricilor. Dar ceea ce am făcut în România, cu lansarea noilor modele, vizitând fiecare oraș important, a oferit posibilitatea clienților de a vedea camioanele într-o anumită locație, apropiată de ei, într-un anumit interval de timp prestabilit, în deplină siguranță. La București, au avut, chiar, posibilitatea de a le testa, iar echipa din România a realizat un lucru extraordinar, în acest sens, având planuri de rezervă pentru orice situație. Astfel, lansarea pe piața românească a fost un succes iar feedbackul din partea clienților a fost foarte bun. Ne-am adaptat și am făcut eforturi mai mari, la nivel local.
Pentru că este vorba despre un domeniu care a avut o evoluție bună, anul trecut, care sunt noutățile din punctul de vedere al vehiculelor de construcții?
Suntem foarte mândri de aspectul noului camion FM, de ceea ce au realizat designerii noștri și de spațiul și vizibilitatea pe care le oferă cabina, pe acest segment de activitate. Preconizăm că va exista o cerere importantă pentru acest model, pe diferite segmente, în special pentru transportul intern, pentru distribuție, cisterne sau containere, de exemplu. De asemenea, și noul FMX oferă clienților avantaje nete, datorită vizibilității și, nu în ultimul rând, direcției dinamice (disponibilă opțional pentru ambele modele). Cred că astfel de elemente de siguranță și confort trebuie valorificate mai bine.
În prezent, există, încă, tendința, pe piața românească, de a lăsa aceste elemente de siguranță și confort pe plan secund, iar aceasta este cea mai mare provocare pentru noi, la nivel de industrie.
Este, într-adevăr, o investiție suplimentară, dar care aduce multiple avantaje, deoarece mediul de lucru de pe șantier, de exemplu, este unul foarte solicitant pentru sănătatea și siguranța șoferului. Misiunea noastră este de a convinge proprietarii că aceasta este una dintre modalitățile de a păstra șoferii în companie.
Care este reacția pieței românești la noile tehnologii? Cum veniți în sprijinul transportatorilor pentru a le utiliza în mod corect?
Facem, în mod constant, eforturi pentru a pregăti piața pentru aceste tehnologii. Ceea ce se întâmplă, acum, cu direcția dinamică s-a întâmplat, în trecut, și cu I-Save, în legătură cu care am reușit să le demonstrăm clienților utilitatea și eficiența prin intermediul unor testimoniale ale unor transportatori care au testat acest sistem. Diferența este, poate, că I-Save se adresează mai degrabă proprietarilor decât șoferilor, din punctul de vedere al beneficiilor.
Volvo Trucks oferă training specializat pentru utilizarea acestor instrumente, dar trebuie să menționez și faptul că aceste tehnologii sunt și foarte prietenoase cu utilizatorul, iar camioanele nu mai sunt atât de sensibile în ceea ce privește stilul de conducere al șoferului și oferă performanțe mai bune, în condițiile menținerii unui consum scăzut de combustibil. Dar, dacă vrei să obții un nivel maxim de performanță din partea I-Save, de exemplu, este nevoie de un șofer bine pregătit.
Care este penetrarea serviciilor telematice?
În prezent, avem, în România, aproximativ 3.500 de abonamente active Dynafleet. Numărul abonamentelor crește, ușor, în fiecare an, dar este, deja, un standard, și în această privință: nimeni nu mai cumpără un camion nou fără sistem telematic. În prezent, suntem în curs de implementare a unei noi platforme, Volvo Connect, care va include și Dynafleet, dar și servicii de monitorizare a stării tehnice a camioanelor în timp real, de la distanță. Această platformă va deveni operațională, în cursul acestui an.
Ce ne puteți spune despre finanțare?
Misiunea noastră este de a ne asigura că transportatorul poate opera camionul, iar acest lucru ține și de finanțare. Mulți clienți au solicitat, anul trecut, extinderea termenelor de plată și, în majoritatea cazurilor, acesta a fost și acordată. Cred că Volvo Financial Services a reușit să le susțină afacerile, multora dintre clienți, care, ulterior, au revenit cu noi comenzi.
Consider că, în prezent, piața s-a stabilizat din punct de vedere financiar. Și gradul de penetrare al serviciilor noastre financiare este foarte ridicat și ne susținem clienții în cel mai bun mod cu putință.
Dar despre serviciile de reparații și întreținere?
Cred că, în prezent, avem una dintre cele mai dezvoltate rețele de service din România, ca acoperire, dar avem de gând să continuăm extinderea acesteia, pentru a fi cât mai aproape posibil de clienții noștri din toată țara. Devine, deja, o cerință obligatorie din partea clienților să le pui la dispoziție o ofertă completă de servicii. Astfel, am planificat deschiderea unor noi centre de service pentru această vară.
Primul dintre ele va fi în Arad, o zonă foarte importantă, mai ales în contextul adoptării Pachetului Mobilitate 1.
Deja simțim o creștere a activității în zona de frontieră cu Ungaria.
În acest context, care sunt previziunile și așteptările dvs. pentru acest an?
Consider că piața se află în revenire, pe drumul de întoarcere către normalitate. Nu va fi, neapărat, o călătorie lungă, dar trebuie avute în vedere și alte aspecte, în afara pandemiei, cum ar fi Pachetul Mobilitate 1 și impactul pe care îl va avea asupra României și Europei de Est. Putem vedea, deja, unele reacții din partea unora dintre clienți, dar alții se află încă în expectativă. Privim anul 2021 cu optimism, prognozele arată promițător, dar, desigur, nu poți fi niciodată sigur de ceea ce se va întâmpla în viitor.
Ați putea să subliniați câteva dintre aspectele pe care o afacere de transport nu ar trebui să le piardă din vedere?
Sunt multe lucruri care se petrec în lumea transporturilor și logisticii și, uneori, poate că transportatorii nu le observă foarte bine. Dar un lucru este cert: întotdeauna te poți baza pe Volvo că va avea grijă de toate aspectele dificile ale operării vehiculelor, reparații, întreținere, piese de schimb etc. Un al doilea aspect care nu trebuie scăpat din vedere este că vehiculele sunt din ce în ce mai digitalizate, că vor fi conectate și vor dispune de mai multe servicii pe platformele digitale. De asemenea, transportatorii trebuie să se asigure că nu își pierd șoferii, în special pe cei buni, care constituie baza activității unei companii de transport.
Iar generațiile noastre noi de camioane pot reprezenta un instrument important în efortul de a păstra șoferii în cadrul firmei.
Nu în ultimul rând, în special la vehiculele pentru șantier, noile camioane propun multe sisteme care pot crește eficiența în operare, cum ar fi noua punte tandem de 38 t, care poate oferi posibilitatea creșterii tonajului pe arii restrânse. Anul trecut, am derulat un test pilot cu un software pentru managementul activității de șantier, de natură să optimizeze încărcările. Acesta este încă un nou instrument în curs de implementare.
Care este situația gamei de vehicule cu propulsii alternative a Volvo Trucks?
Dacă există un client, astăzi, care dorește un camion electric Volvo, suntem pregătiți să îi oferim această soluție, deși termenul de livrare este, încă, destul de lung. Am început, deja, să livrăm clienților camioane electrice încă din 2019, din gamele FL și FE, iar, anul acesta, clienții pot comanda camioane FH, FM, FMX, FL și FE cu propulsie electrică, pe lângă cele pe gaz sau diesel, livrarea camioanelor grele electrice fiind programată să înceapă în 2022. Cred că serviciile de colectare a deșeurilor și distribuția urbană se vor mișca mai rapid, comparativ cu transportul național, de exemplu. Avem, deja, soluțiile și este și mai fezabil din punctul de vedere al infrastructurii. Pentru transportul național și de lungă distanță, tranziția o să fie mai lentă, dar se va întâmpla, cu siguranță.
În ceea ce privește propulsia pe gaz, oferta noastră se bazează pe LNG, unde există, în continuare, în România, provocarea infrastructurii de încărcare.
Utilizarea camioanelor electrice va fi de natură să schimbe drastic afacerea de transport, în sine?
Pentru o companie de transport, misiunea va rămâne aceeași, de a transporta bunuri din punctul A, în punctul B, chiar dacă se vor schimba parametrii de calcul, din punct de vedere al eficienței și investițiilor. Dar impactul mai mare va fi pentru producător și pentru furnizorul de servicii; atelierele service vor trebui să fie pregătite pentru un pachet de servicii diferit, pentru acest tip de camioane.
Dacă vorbim doar despre prețuri, într-adevăr, camioanele electrice se situează la un nivel crescut față de cele diesel, dar trebuie avut în vedere și TCO, deoarece, în mod evident, nu mai trebuie să alimentezi cu motorină și AdBlue și dispui de reduceri de costuri și la nivelul operațiunilor de întreținere.
Companiile de transport, împreună cu Volvo, trebuie să se gândească, apoi, și la modul în care vor să fie percepute de către clienți și dacă vor sau nu să fie parte a acestei inițiative de atingere a nivelului de zero emisii.
Cum vede Volvo Trucks viitorul vehiculelor autonome, mai ales în contextul în care a dezvoltat, deja, proiecte în acest domeniu?
În zonele cu circuit închis, cum ar fi minele sau zonele portuare, cred că trecerea la camioanele autonome va avea loc mai rapid decât în alte domenii. În prezent, legislația care vizează operarea camioanelor fără șofer pe drumurile publice este aproape inexistentă. Cred că focalizarea va fi în primul rând pe electromobilitate, iar vehiculele autonome vor fi pe planul doi. Este vorba și despre contextul social și legal, al responsabilității în caz de accident etc. Astăzi, este prea devreme să ne gândim la o companie de transport fără șoferi. Pentru mâine, este o întrebare foarte pertinentă.
Alexandru Sântamarian: „În urmă cu câțiva ani, transportatorii cumpărau camioane fără să aibă, neapărat, o acoperire în volumul de activitate de la momentul respectiv. Acum, nu se mai întâmplă acest lucru, dar nu este neapărat în conexiune cu anul 2020. De asemenea, în trecut, clienții doreau să aibă propriul lor atelier de service, deoarece toată lumea era convinsă că este cel mai bine, din perspectiva costurilor, dar și acest lucru s-a schimbat. În prezent, peste 50% dintre camioanele noi vândute sunt acoperite prin contracte de service, companiile alegând, cum este și firesc, să se concentreze pe activitatea lor de bază.”
Alexandru Sântamarian: „Peste jumătate dintre capetele tractor FH vândute sunt echipate cu I-Save. Deși este o dotare opțională, pentru unii clienți reprezintă, deja, un standard. Iar noul model este și mai evoluat, dispunând de elemente aerodinamice, software actualizat, pentru rezultate îmbunătățite. Deci, mă aștept ca acest procentaj de 50% să crească.”
Alexandru Sântamarian: „Pentru viitorul apropiat, dincolo de pandemie, dacă nu se va schimba nimic în ceea ce privește PM 1, ne așteptăm ca, în a doua jumătate a anului 2021, să vedem anumite efecte pe piață, pentru că este posibil ca multe companii românești să își transfere operațiunile în alte țări, prin intermediul unor subsidiare, ceea ce va duce la o scădere a pieței totale. Un al doilea aspect pe care trebuie să îl luăm în considerare este lipsa de componente electronice, care afectează industria automotive la nivel global, în special în ultima lună. Cererea pentru componente electronice pentru computere, telefoane, tablete etc. a crescut, fabricile au fost oprite, o perioadă, anul trecut, iar, acum, și industria auto revine treptat la volumele normale, astfel încât producătorii de componente nu pot acoperi rapid întreaga cerere. Acest lucru poate avea un impact asupra vânzărilor și livrărilor totale, la nivel de industrie.”
Alexandru Sântamarian: „Atunci când Volvo a lansat camioanele pe gaz lichefiat, a realizat o comparație a TCO cu camioanele normale. S-a demonstrat că, atunci când este vorba despre transportul de lungă distanță, la un anumit kilometraj, de 130-140.000 km anual, diferența de preț inițial este recuperată în mai puțin de doi ani. Pentru electric, se vor face aceleași comparații, dar este, încă, prea devreme să ne pronunțăm, mai ales în contextul în care camioanele de transport de lungă distanță nu se află, deocamdată, în operare.”
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
