La mai bine de o lună de la introducerea noilor reglementări care nu mai permit realizarea în Franţa şi Belgia a odihnei săptămânale în camion, lucrurile rămân încă neclare, în condiţiile în care amenzile extrem de mari generează o presiune considerabilă asupra transportatorilor care tranzitează cele două state. Am încercat să aflăm mai multe despre contextul internaţional, dar şi despre modul în care ar trebui să decurgă lucrurile, de la Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Ziua Cargo: Care a fost contextul internaţional în care s-a decis introducerea acestor măsuri restrictive?
Radu Dinescu: Pe plan internaţional se manifestă în mod constant tendinţe protecţioniste, în ciuda faptului că, în mod oficial, regulile care vizează UE ar trebui să urmărească direcţia liberalizării. Cred că aceste două legi adoptate în Franţa şi Belgia urmăresc să așeze transportatorii autohtoni într-o poziţie favorabilă. Dacă ar fi fost importantă starea şoferului, amenzile ar trebui să îl vizeze şi să fie de câteva sute, cel mult 1.000 de euro. Dar în momentul în care este vorba despre o amendă de 30.000 de euro şi despre un an de închisoare pentru administrator, mesajul transmis arată cu totul altfel. Francezii, olandezii şi belgienii au protestat încă de la începutul anului 2012 împotriva regulamentelor europene privind accesul la piaţă intrate în vigoare la sfârşitul lui 2011. Problemele ridicate vizau în special cabotajul, segment unde a fost introdusă regula privind cele trei curse pe săptămână.
La baza deciziei a stat încercarea de a destabiliza concurenţa?
Da. Reglementările sociale au devenit un pretext pentru business. În cadrul discuţiilor privind revizuirea regulamentului european am sancţionat atitudinea autorităţilor franceze împotriva liberalizării.
De ce această lipsă de interes din partea vecinilor noştri?
Trebuie făcută, în primul rând, o precizare. În cadrul întâlnirilor organizate în perioada 2012-2013 de către CE privind revizuirea regulamentelor de acces la piața de transport din partea UE 15, au participat minim 12 țări, în timp ce din UE 12, UNTRR a fost singura organizație prezentă. După 3 astfel de întâlniri, am scris tuturor celorlalte 11 organizații din cele 11 țări devenite membre UE în perioada 2005-2007 pentru a le solicita să se implice în birocrația ridicată la rang de artă la Bruxelles. Cred că Europa de Est nu crede în birocraţia de la Bruxelles. Polonia a preluat apelul nostru şi ulterior, împreună cu Ungaria şi Lituania am realizat primul nucleu de dezbatere. În urma acestor discuţii şi a susţinerii Poloniei la Bruxelles s-a creat o tabără care susţine menţinerea cel puţin a celor 3 curse de cabotaj într-o săptămână. În aceste condiţii, raportul CE a fost tergiversat, iar Franţa şi Belgia au decis să dea aceste legi pe un fond de frustrare şi pentru a-şi proteja piaţa.
Dar sunt în spiritul legislaţiei europene?
NU! Sunt în litera legii, dar nu în spiritul legii! Din punct de vedere tehnic nu pot fi făcute reproşuri privind aceste impuneri. Regulamentul 561 lasă această posibilitate deschisă.
Aţi primit semnale privind aplicarea de amenzi?
Deocamdată nu a venit nimeni să aducă documente că a fost prins și a primit o amendă 30.000 de euro. Dar administratorul companiei care se află în altă ţară poate fi condamnat la un an de închisoare. Însă nu cred că acesta este interesul lor, ci acela de a da interdicţie autovehiculelor firmei sancţionate de a mai trece prin Franţa. Se creează astfel o breşă care le permite francezilor să lupte cu competitivitatea pe piaţa europeană. Nu vorbim, în fond, despre grijă pentru şoferi, ci despre o barieră ridicată în faţa transportatorilor din alte ţări. Să ţinem cont de faptul că legea a intrat în vigoare fără să le fi fost comunicat celor din afara țării modul de aplicare. Am primit multe întrebări din partea transportatorilor români pe care le-am transmis autorităţilor franceze. Am angajat un avocat în Franţa în acest sens. Am cerut, în primul rând, să ni se comunice în mod explicit, ţinând cont de faptul că vorbim despre o lege naţională, că nu se va verifica dacă şoferul a fost sau nu la bordul vehicului în week-end dacă acesta nu s-a aflat pe teritoriul Franţei. În al doilea rând am cerut explicaţii dacă se verifică strict în timpul controlului să nu fii la bordul vehiculului în perioada de odihnă normală săptămânală sau dacă trebuie să faci dovada că în urmă cu 28 de zile, când te-ai aflat pe teritoriul ţării respective, ai respectat reglementarea. În acest al doilea caz, trebuie precizat cum poate fi făcută această dovadă. Este necesar sau nu un document justificativ? Ne-am interesat, de asemenea, de condiţiile pe care le asigură Franţa pentru aplicarea acestor reglementări. Din păcate, dispunem de poze din parcările franţuzeşti, unde vehiculul românesc şi cel polonez au avut dimineaţa toate anvelopele găurite cu bormaşina, în timp ce vehiculele frantuzeşti erau neatinse. Ne interesează ce măsuri ia statul francez ca firmele străine de transport să îşi poată caza şoferul şi să poată lăsa vehiculul într-o parcare sigură, unde nu planează suspiciuni că se fură marfa sau se deteriorează camionul. Din punctul meu de vedere sunt presiuni făcute de firme mici şi medii de transporturi din Franţa, care nu au posibilitatea să adopte strategia marilor companii de profil ce şi-au deschis filiale în Est şi au luat şoferi din această zonă pentru a opera în Vest.
Ce trebuie să facă şoferii români?
Dacă solicitările clienţilor impun petrecerea unui week-end în Franţa, companiile de transport trebuie să suplimenteze tarifele, pentru a include costurile cu cazarea şoferului şi parcarea camionului, precum şi pentru transportul şoferului de la parcare la punctul de cazare. Vorbim despre cel puţin 100 de euro. Părerea mea este că vom asista la nişte victime colaterale. Vor amenda probabil câteva vehicule poloneze, că sunt în targetul lor. Pe noi poate ne vor amenda pentru că le creăm probleme cu minoritatea rromă, nu pentru presiunea pe care o fac românii pe piaţa franceză de transport, să fim serioşi. Conform studiilor realizate la nivel european, din punct de vedere al numărului de operațiuni și volum de mărfuri transportate, Polonia este numărul 1 la cabotaj în UE, iar România este pe ultimul loc.
Nemulţumirile statelor din Vest vizează în aceeaşi măsură tot blocul estic?
Da. Dar trebuie făcute câteva nuanţări ţinându-se cont de relaţiile fiecărui stat cu Europa de Vest. De exemplu, cărăuşii din Polonia realizează peste 50-60% din operaţiunile totale de cabotaj. Potrivit studiilor de profil, 96% din cabotaj se face pe teritoriul UE 15.
Am putea asista la o retragere a acestor noi reglementări?
Da. Este foarte probabil, în situaţia în care Comisia şi Parlamentul European vor lua în discuţie solicitările Franţei legate de modificarea regulamentelor privind accesul la piaţă. Sper ca acest lucru să se întâmple înainte să se creeze un precedent şi alte state să implementeze legi similare.
La sesizarea asociațiilor membre, IRU protestează
IRU a făcut apel la CE să rezolve problema măsurilor naționale protecționiste. Acestea coincid cu o creștere a numărului de rapoarte primite de IRU privind penalități nejustificate impuse vehiculelor înmatriculate în alte țări decât statele membre, atunci când are loc un control. Uniunea consideră sancțiunile anunțate ca foarte disproporționate și este îngrijorată de lipsa unor linii directoare practice pentru implementarea acestor noi legi, care îi pun pe transportatorii rutieri în imposibilitatea de a ști ce e acceptabil și ce nu. Mai mult, implicațiile rezultând din posibila aplicare a acestor prevederi nu îi afectează numai pe cărăuși și pe șoferi, ci pun în primejdie și marfa în valoare de miliarde de euro transportată de camioane în fiecare zi, pentru a susține comerțul în cadrul UE.
Baza legislativă
În Franța, a intrat în vigoare Legea nr. 790 din 10 iulie 2014, publicată în Monitorul Oficial francez nr. 159 din 11 iulie 2014, prin care se interzice conducătorilor auto să efectueze perioada de repaus săptămânal normală în cabina vehiculului. Nerespectarea regulamentului se consideră infracțiune și este amendată de 30.000 euro și un an de închisoare pentru administratorul firmei. În data de 21 iunie 2014, a intrat în vigoare în Belgia, decretul regal prin care se interzice efectuarea perioadei de repaus săptămânal în cabina vehiculului. Sancțiunea pentru nerespectarea acestei prevederi poate ajunge la 1800 euro. Prevederile se referă exclusiv la perioada de repaus săptămânal normală și nu se aplică în cazul perioadei de repaus săptămânal reduse conform Art. 8, pct. 6 și 8 din Regulamentul (CE) NR. 561/2006.
