dar trebuie respectate anumite conditii. Este mesajul primit de UNTRR din partea Ministerului german al Muncii. Despre informatiile transmise de autoritatile din Germania, dar si despre tendintele de aplicare a unor masuri protectioniste la nivel european, am stat de vorba cu Radu Dinescu, secretar general al UNTRR.
Ziua Cargo: Cum puteti caracteriza contextul international in care incep sa isi produca efectele reglementari protectioniste precum cea privind salariul minim in Germania?
Radu Dinescu: Pentru a intelege tendintele care se manifesta in acest moment la nivel international, trebuie sa reamintim faptul ca, la un an dupa intrarea in vigoare a Regulamentelor 1071 (privind accesul la profesie), 1072 si 1073 ce vizeaza piata de transport marfa, respectiv persoane, toate marile state au reclamat faptul ca este foarte dificil controlul cabotajului. Am avut in acea perioada o serie de intalniri la nivel european (in Comisii si in Parlament), constituindu-se un grup la nivel inalt ce urma sa exploreze rezultatul aplicarii noilor regulamente. Eu am fost singura persoana care a reprezentat o asociatie profesionala din statele din Europa de Est. Inca din acel moment, au existat cereri din partea companiilor de transport mici si medii din Franta, Belgia, Germania si Olanda sa fie protejate in fata concurentei din Est, dar si in fata companiilor „fiice“ ale mega-companiilor din Vest. In cadrul grupului pe care l-am amintit anterior s-au luat in discutie cateva propuneri. Una dintre ele viza liberalizarea totala, pe care noi am sustinut-o pentru ca ar aduce un echilibru natural in piata. O alta varianta sustinea sa nu se faca nimic, in timp ce alte doua dintre propuneri vizau respectarea conditiilor sociale de pe teritoriile tarilor unde se face cabotajul. In final, am hotarat sa facem un pas mic inainte si sa mergem pe varianta eliminarii restrictionarii numarului de 3 curse in 7 zile, avand in orizont piata libera de transport in Europa. Pentru ca nu au reusit modificari consistente la nivel european, statele mari au decis sa implementeze restrictii la nivel national. Prima tara a fost Finlanda, care in 2013 a restrictionat cabotajul la cel mult 10 curse in 90 de zile. In ciuda plangerilor noastre inaintate Comisiei Europene privind incalcarea legislatiei comune, lucrurile s-au miscat foarte incet si nici pana acum nu s-a pronuntat comisia Pilot care cerceteaza situatia. In septembrie 2013, Danemarca a impus o lege care nu permite cabotajul in cazul in care camionul intra gol pe teritoriul statului. Recent, Belgia si Franta au decis sa aplice regula potrivit careia soferul nu mai poate ramane in cabina in perioada pauzei saptamanale normale. Se dau, in prezent, amenzi in aceste tari, dar nu chiar pe aceasta lege, ci pe „organizarea programului de munca“, sanctiunile ajungand la 4-6.000 euro, nu la 30.000 de euro si inchisoare. Au aparut consecinte ale acestor prevederi. Camioane romanesti si poloneze au fost vandalizate in parcari in conditiile in care vehiculele belgiene sau franceze parcate langa ele nu au avut nimic de suferit. S-a ajuns in situatia in care soferul isi plateste hotelul, sa fie totul legal, dar sta in masina sa faca „paza“. In acest context, a aparut legea salariului minim din Germania. Chiar daca fiecare poate face ce vrea la el in tara, apare o problema atunci cand reglementarile se aplica inclusiv companiilor din alte state. Trebuie luate in calcul trei aspecte. Unul vizeaza faptul ca trebuie sa raportezi soferii inainte sa ajunga pe teritoriul Germaniei, pentru ca altfel, vorbim despre o amenda de 30.000 euro. Apoi, trebuie facuta dovada ca acestia sunt platiti cu 8,5 euro brut pe ora. In caz contrar, amenda este de pana la 500.000 euro. O a treia problema tine de majorarea costurilor administrative ca urmare a raportarilor care trebuie facute. Am privit aceasta initiativa ca fiind o masura strict politica si un semnal de alarma pentru ca nu s-a tinut cont in ultimii ani de cererile acestor state legate de modificarea regulamentelor europene privind piata de transport.
Ce detalii ati primit privind aplicarea Legii MiLog din partea autoritatilor germane?
UNTRR a cerut, in luna decembrie, detalii de natura tehnica autoritatii vamale din Germania, aflata sub tutela Ministerului german de Finante, institutie care se ocupa cu aplicarea acestei legi. Pentru detalii privind diurna, am fost redirectionati catre Ministerul german al Muncii. Institutia ne-a transmis ca totul depinde de titlul cu care se platesc anumite sume pentru conducatorii auto. Astfel, daca soferul primeste bani pentru transport si cazare, suma respectiva nu intra in calculul salariului minim. Daca insa firma plateste o suma care sa compenseze diferenta de standard de viata dintre tara de origine a soferului si tara in care se afla, suma este considerata ca parte integranta a salariului minim. Am realizat mai multe interventii catre Ministerul Muncii din Romania, Inspectoratul de Munca si la Ministerul Muncii din Germania pentru a obtine mai multe detalii. Nu am primit raspuns multa vreme, dupa care au urmat proteste la Ambasada Germaniei si a Frantei la Bucuresti, ne-am vazut si cu Ambasadorul Germaniei si am cerut sprijin. Solicitarea noastra a fost sa se anuleze aceasta prevedere sau cel putin sa se suspende aplicarea, ca si pentru tranzit, pana la momentul clarificarii la nivel european. Trebuie sa precizez ca in martie, o firma din Ungaria a primit o solicitare din partea Autoritatii Fiscale Vamale a Ungariei, care primise, la randul ei, din partea Vamii germane, o cerere de a demonstra cum a fost platit un sofer care a efectuat o cursa in februarie in Germania. Au cerut ca, in 8 zile, sa li se arate un certificat de inregistrare fiscala, licenta de transport, pontajul pe Germania, contractul de munca si dovezile de plata pentru sofer. Toate trebuie sa fie traduse in limba germana si in limba maghiara, in acest caz. In Cehia este alta abordare: multe firme de transport nu raporteaza soferii catre ZOLL. Aceasta pentru ca in formularul de raportare semnezi ca te angajezi sa pui la dispozitia autoritatilor fiscale vamale germane, la solicitarea lor, orice document legat de plata soferului.
Au avut loc discutii la Bruxelles privind plata minima in transporturile rutiere?
La finalul lunii martie, am mers la Bruxelles unde a avut loc o discutie in Parlamentul European privind plata minima in Europa pentru transporturile rutiere. Ne-am mobilizat impreuna cu asociatiile din Ungaria, Polonia, Cehia si Lituania, si am beneficiat de suport si din partea Sloveniei si Greciei, in ciuda faptului ca reprezentantii asociatiilor profesionale din aceste tari nu au reusit sa fie prezenti. Am semnat cu totii o petitie, iar din partea Parlamentului a fost desemnat adjunctul Comisiei de Transport si Turism sa o primeasca si sa o prezinte ulterior. Mesajul a fost acela ca reglementarile impuse de Germania privind salariul minim nu sunt in regula. La discutii a participat, de asemenea, comisarul european pe transport Violeta Bulc, o persoana cu o putere executiva uriasa la nivel european. Dupa dezbateri de doua ore, 80% dintre cei prezenti s-au declarat impotriva legilor de tip MiLog sau Macron, iar 10% au considerat ca o tara membra UE nu poate sa impuna o decizie altor state si ca aceasta lege ar trebui sa faca obiectul unei legi la nivel european. Comisia a declansat un Pilot si pe Germania, precum si pe Franta si Belgia, asa cum a procedat in Finlanda initial. Ca o surpriza placuta, in Parlamentul European, inclusiv euro-deputati germani au fost de parere ca Germania nu procedeaza corect in aceasta situatie, fiind vehementi in acest sens.
Cum arata viitorul?
Tendinta statelor din Vest este sa limiteze accesul companiilor din Est la piata lor. Iar lucrurile ar putea fi transate o data cu elaborarea in 2016 a noilor regulamente privind piata de transport a Uniunii Europene. In mod sigur, reglementarile vor suna foarte european, dar formulele sunt deja pe masa si tin de limitarea numarului de curse in afara teritoriului national. De exemplu, faci 3 curse in strainatate, dupa care trebuie sa revii in tara de origine. Chiar daca o astfel de reglementare va fi aplicata tuturor la fel, nu va afecta carausii din Vest care raman, in general, in spatiul national. Obiectivul este foarte clar: nu mai vrem sa vedem camioane care fac Spania – Franta timp de un an fara sa fie nici din Spania, nici din Franta. Astfel de reglementari vor fi probabil introduse impreuna cu cele privind tahograful inteligent. Din pacate, viitorul nu suna grozav in aceasta zona.
O decizie din februarie 2015 a Curtii Europene de Justitie stipuleaza, in situatia unei firme din tarile baltice membre UE, ca diurna face parte din salariul brut de incadrare. Pentru a fi considerata astfel, totul trebuie sa corespunda insa cerintelor impuse, adica sa nu fie acordata pentru cazare si transport si sa fie stipulat in contractul de munca al soferului ca primeste diurna pe deplasare.
Din raspunsul primit, a reiesit ca soferul nu trebuie platit cu 8,5 euro pe ora numai pentru perioada in care conduce, ci si pentru timpul in care desfasoara alte activitati si pentru timpul la dispozitie, adica pentru tot ceea ce nu este legat de odihna.
Multi intermediari au cerut deja clientilor din Germania tarife suplimentare pentru ca legea MiLog genereaza costuri suplimentare, dar nu intotdeauna acesti bani au ajuns la operatorul de transport. Pentru a evita aceste situatii, am discutat cu mai multi transportatori sa se faca un singur tip de solicitare catre client. Recomandarea noastra pentru cei ce opereaza distante mai mari pe Germania este sa ceara 15 eurocenti in plus per kilometru. Pentru distante mai mici, precum Olanda-Germania, trebuie sa se aleaga un tip de tarif orar.
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
