Magnetul se utilizează pe scară largă

Mai sunt pași importanți de făcut pentru a putea afirma că în România avem un transport civilizat. Totuși, lucrurile se îmbunătațesc de la an la an. Am discutat despre rolul controlului în această ecuație cu noul Inspector de Stat Șef în cadrul ISCTR, Dorin Ștefan.

Ziua Cargo: Care sunt principalele riscuri cu care se confruntă transporturile în România?

Dorin Ștefan: Riscurile majore în România sunt legate de încălcări flagrante ale legislaţiei, dar, în ultima vreme, transportatorii s-au pus la punct, în mare parte. Evoluția este importantă față de acum câțiva ani. În primul rând, operatorii sunt licenţiaţi și respectă cu mai mare rigurozitate timpii de conducere.

În proporţie de 99% există licenţe şi copii conforme, ilegalităţile din acest punct de vedere s-au redus masiv.

Care sunt zonele pe care vă concentrați?

În general, facem control pe drumurile naţionale. Sunt judeţe unde avem 1 echipaj, maxim 2. Am avut 400 de angajaţi, iar acum am rămas cu 397, o dată cu Ordonanţa de urgenţă nr. 77 din 26 iunie 2013, prin care s-au redus posturile. Fără îndoială, ne-ar trebui mai mulţi inspectori, însă căutăm ca fiecare act de control pe care îl organizăm să cuprindă o tematică cât se poate mai largă – transport persoane și marfă, cântărirea masei totale maxime admise, operatori străini, timpi de conducere, ADR, arimare, control tehnic. În momentul în care constatăm că sunt reclamaţii pe anumite paliere, atunci accentuăm verificările în funcție de semnalele primite din judeţul sau teritoriul respectiv.

În general, pe căile rutiere cu trafic intens, sunt cele mai multe probleme, cum ar fi DN 7, DN 1, DN 2.

Căutăm ca toate controalele să fie nediscriminatorii şi unitare și fiecare inspector să fie pregătit profesional foarte bine. Și avem în acest sens un program continuu de cursuri de perfecţionare pe diferite tematici.

În plus, am solicitat sprijinul DGA (Direcția Generală Anticorupție) pentru a le explica inspectorilor cum să se protejeze. Sunt numeroase cazuri de agresări asupra inspectorului.

Practica este clară: în momentul în care l-ai oprit în trafic, şoferul pune mâna pe telefon şi sună, chiar dacă este în regulă.

Încet, încet, treaba asta o să se oprească, pentru că telefoanele încep să fie date degeaba. Nu se mai poate interveni pe actul de control, inspectorii au instrucţiuni clare cum să-şi desfăşoare actul de control, conform procedurii. O realizare importantă este faptul că scoatem pe calculator procesul-verbal.

Timpii de conducere și odihnă au reprezentat un aspect delicat în transporturi. Ce se întâmplă astăzi?

Magnetul se utilizează pe scară largă. Realizăm cursuri cu inspectori pe tema manipulării tahografului și avem inspectori foarte buni.

Magnetul, butoane, telecomenzi – sunt metode prin care se evită funcționarea corectă a tahograful digital.

Şoferii le ştiu, la fel şi inspectorii noştri.

În plus, pentru a eficientiza controlul, am instalat şi noi staţii pe frecvenţa lor, aşa că degeaba se anunţă între ei. În general, controalele sunt în mişcare, nu statice.

Pe partea de marfă a existat tot timpul o presiune legată de masa totală maximă admisă. E un element pe care puneţi accent?

Din păcate, nu sunt multe locuri propice cântăririi. Suntem deficitari la acest capitol.

Am constatat că printre transportatori sunt foarte mulţi cu maşini de 7,5 t, care încarcă peste 11 t. În aceste cazuri, se aplică amenda şi se goleşte camionul până intră în legalitate.

O mare problemă o reprezintă și mașinile de 3,5 t, care nu sunt licenţiate și pe care nu le putem controla. Vă garantez că 80% depăşesc greutatea admisă. Este un vid legislativ. ISCTR nu poate controla aceste autovehicule și practic nu are cine să le cântărească.

Consider că prin crearea posibilității de control asupra acestui segment se va reduce din accidente şi abateri. În plus, mașinile cu 8+1 locuri sunt cele mai utilizate în cazurile de „piraterie“. Nu vreau să spun că trebuie licenţiate, dar trebuie controlate.

Ce obiective aveți în viitor?

Încercăm să fim cât mai expeditivi – avem semnale de la federaţiile patronale că unele maşini sunt oprite pe culoarele principale rutiere de mai multe ori şi încercăm să evităm asemenea situații. Am recomandat inspectorilor noştri să lase cât mai multe urme: dacă a fost controlat la Piteşti şi este oprit la Sibiu, inspectorul să vadă imediat că acel autovehicul a fost controlat. Şoferul să-i transmită, avem ştampilă pe diagramă, pe raportul printat de aparatul tahograf digital.

Într-o societate modernă, ISCTR ar fi trebuit să aibă astăzi acces la baza de date, online, însă, la ora actuală, baza de date se actualizează de 2 ori pe săptămână. Oricum, inspectorii au recomandarea ca, dacă maşina a fost oprită înainte, să controleze doar dacă au observat ceva semnificativ, dacă nu, n-are rost să piardă timpul nici conducătorul auto, şi nici inspectorul.

Inspectorul este suveran în actul de control, dar recomandarea noastră este să se uite în spate până la cel mai recent control şi atât.

Din 14 aprilie, am implementat un nou sistem: inspectorul completează procesul verbal direct pe calculator şi intră în baza de date. Se fac pe loc, dar nu se înmânează şoferului, pentru că acesta nu este reprezentantul firmei. Procesul verbal este transmis prin poştă la sediul firmei, în 30 de zile.

Sunt și situaţii în care nu pot fi întocmite procesele verbale în trafic – spre exemplu, dacă nu merge baza de date a ARR. În aceste cazuri, potrivit procedurii, inspectorul trebuie să le facă în maxim 5 zile. Și asta în condițiile în care legea permite încheierea proceselor verbale în 6 luni de la data constatării.

Din păcate, atitudinea unor transportatori lasă de dorit. Foarte mulţi refuză să primească procesele verbale. Acestea pleacă prin poştă cu confirmare de primire – dar sunt operatori care îl cunosc pe poştaş şi-i spun să scrie că nu au fost găsiți acasă. Aceste cazuri ne complică mult activitatea. Procesul verbal vine retur, îl trimitem la județul respectiv și, practic, imobilizăm o zi un inspector să se ducă la firmă să-l înmâneze. Îl găsesc i-l dau, nu-l găsesc, îl afişează.

Sunt controlați și transportatorii străini?

Din totalul proceselor verbale încheiate în 2013, 16,5% au fost acordate străinilor – toate încasate. De altfel, avem cel mai mare grad de încasare a amenzilor, în România, de 98-99%.

Din cele peste 25.000 procese verbale încheiate anul trecut aproximativ 4.000 au fost contestate.

Am avut grijă ca procedurile să fie cât mai clare, ca să evităm, de exemplu, contestarea pentru lipsa unui cuvânt scris. Astfel, nu am avut procese pierdute pe vicii de procedură.

A devenit un sport naţional să contestăm amenzile. La noi sunt puţine contestații, dar, chiar și așa, nu este normal. Dacă ai greșit, trebuie să îți asumi acest lucru.

Considerați că acoperiţi bine piaţa?

Dorim să aducem câteva modificări legislației. Printre acestea se numără suplimentarea personalului și găsirea unei alte formule de control la sediu pentru firmele nou înființate. Eventual, crescut termenul de 3 luni la 6 luni. Majoritatea firmelor care se licențiază astăzi sunt mici și, de multe ori, patronul este și administrator și persoană desemnată și şofer. Adesea nu îi găsim la sediu, fiind plecați în cursă. Astfel, inspectorii pierd o zi umblând după ei. Pe de altă parte, dacă a primit licenţa, înseamnă că a îndeplinit condiţiile. Ce putem să mai controlăm noi? Mărirea termenului la șase luni sau un an dă posibilitatea să avem ce controla.

De asemenea, amenzile sunt în continuare mari. Diminuarea amenzilor s-a făcut de-a valma, la presiunea transportatorilor și unele amenzi au rămas foarte mari, în raport cu gravitatea lor. Ar fi trebuit mutate unele de la uşoare la grave şi altele invers. Discutăm de abateri care nu sunt încadrate corect.

Totodată, o bază de date comună ar ajuta controlul. Colaborăm foarte bine cu ARR și avem acces la baza lor de date. De asemenea, putem verifica rovinieta. Însă ar trebui să fim conectați şi cu ITM, şi cu înmatriculările. La un contract de muncă, dacă șoferul nu apare în baza ARR, dar este înregistrat la ITM, am putea evita amenzi inutile. De asemenea, lipsa de acces la datele RAR face imposibilă controlarea clasificării pentru autovehiculele de transport călători.

Radu BORCESCU

radu.borcescu@ziuacargo.ro