Fluxurile de trafic – marfă, călători şi autoturisme – sunt dirijate artificial pe anumite coridoare, impuse de Ministerul Transporturilor în Master Planul General prin valori de trafic forţate, ca fiind necesar să beneficieze de investiţii de tip autostradă.
Dacă vehiculele comerciale ar fi lăsate să circule liber pe drumurile naţionale restricţionate pe sectoare importante – fie aflate în lucru, fie abandonate de ani de zile, cum sunt podurile de la Oituz -, imaginea ar fi cu totul alta. Dar interesul guvernanţilor este nu să folosească bani europeni, care sunt controlaţi, ci să pună gaj bugetul de stat pe 30 de ani de aici înainte, a acuzat Ion Lixandru, vicepreşedintele Asociaţiei Române de Logistică (ARILOG), în cadrul unei conferinţe organizate ca răspuns la prezentarea Master Planului General de Transport. „La ora actuală, sunt blocate sectoare importante de drum, pentru a scoate în evidenţă necesitatea construirii unor autostrăzi cum este Comarnic-Braşov, care nu poate fi finanţată din fonduri europene şi nicio bancă nu o finanţează“, a declarat Ion Lixandru. Augustin Hagiu, preşedintele de onoare al FORT, a explicat pe larg cum sunt blocate sectoare importante de drumuri naţionale doar pentru a se justifica într-un fel construirea unor anumite autostrăzi. „În momentul de faţă, regiunea Moldovei este legată de Transilvania pe două drumuri, în afară de DN2, care, pe relaţia Buzău – Urziceni, duce către Bucureşti, respectiv către A2. Este vorba despre legătura dintre Suceava, Vatra Dornei, ulterior Bistriţa – nordul ţării cu conexiune în Cluj şi cea prin Ploieşti, pe DN1A. De ce pe aici? Pentru că este ruta oferită ca alternativă la DN1, care şi în cursul săptămânii, de la ora 6.00 la 22.00 este restricţionat traficului de 40 de tone. Cu alte cuvinte, domnii de la Minister ne spun că recensământul de trafic ne-a arătat că avem pe aici nişte volume de trafic foarte mari şi că de aceea se impune construirea prioritară a autostrăzii care să lege Ploieştiul de Comarnic şi de Braşov“, a acuzat el. Augustin Hagiu susţine că „traficul este generat artificial, el nu respiră pe cale naturală“. Iată şi explicaţiile: „Avem alte trei drumuri naţionale blocate de indolenţă şi de lipsă de interes naţional. Unul este drumul naţional care leagă Bacăul de Braşov şi unde podurile de la Oituz sunt de 5 ani cu restricţii de tonaj pentru traficul comercial, fiind lăsate în paragină. Dacă încerci să treci cu camionul pe acolo rişti să-ţi pierzi carnetul, atestatul profesional, plus amenzi uriaşe. Şi mai există DN2D, care ar putea face legătura directă între Focşani şi Târgu Secuiesc; acesta este asfaltat, reabilitat, dar de pe el lipsesc 4-5 km de asfalt. Valea Siriului, DN-ul care leagă Buzăul de Braşov, este un drum cu probleme, ca şi Valea Teleajenului, respectiv DN1A. Acolo sunt zone unde se surpă de foarte multe ori asfaltul: apele se scurg de pe versanţi şi străpung asfaltul, astfel încât nu se mai poate circula nici cu vehiculul mic. În urmă cu 3 ani s-au finalizat lucrările pe acest tronson Siriu – Braşov, însă astăzi este restricţionat, nu se poate circula cu peste 7,5 tone.“
Înghesuială pe DN1
„Valea Jiului se află în lucrări – în ghilimele, pentru că programul de reabilitare este sub orice critică: vinerea la ora 7.30 seara, un singur autobuz cu muncitori pleacă de acolo. Este inadmisibil să lucreze atât de puţini oameni. Lucrarea trebuia finalizată de aproape doi ani, dar termenele s-au tot amânat. Un alt coridor blocat este DN7 Piteşti – Rm. Vâlcea – Sibiu. Mă întreb atunci ce alternative au transportatorii? Este o bătaie de joc ceea ce se întâmplă la nivel economic, pentru că a restricţiona artificial transportul comercial înseamnă, de fapt, să loveşti în interesul economic general, în buzunarul nostru al tuturor, în dezvoltarea României pe termen scurt, mediu şi lung. Argumentul acesta este completat şi de DN 11, un alt drum naţional care ar putea fi utilizat pentru a face legătura directă între Bacău şi Miercurea Ciuc“, a reclamat Augustin Hagiu.
Piteşti – Sibiu, drum expres
În schimb, tronsonul de autostradă Sibiu-Piteşti, care ar întregi Coridorul IV Paneuropean (redenumit Rin-Dunăre), apare acum în proiectul Master Planului de Transport ca drum expres, după ce construirea lui în regim de autostradă a fost amânată de mai mulţi ani şi pentru care s-au cheltuit sume imense pe două studii de fezabilitate. Noul ministru al Transporturilor, Ioan Rus, promite că, după anul 2020, este posibilă modernizarea şoselei la profil de autostradă. Pe de altă parte, ministrul vrea să mute traseul Coridorului Paneuropean, prin construirea autostrăzii Bucureşti-Braşov-Sibiu, invocând volumul mare de trafic de pe această porţiune de drum. Schimbarea de plan i-a nemulţumit profund pe reprezentanţii transportatorilor. „Pe partea Bucureşti – Braşov – Sibiu sunt circa 320 km, din care doar vreo 60 sunt executaţi (de autostradă – n.r.) şi ieşirea din Bucureşti nu s-a realizat încă, în condiţiile în care, pe Bucureşti – Valea Oltului, avem doar 280 km, din care executaţi 120 km. Asta înseamnă că pe partea cealaltă trebuie să executăm în plus 100 de km de autostradă şi să parcurgem kilometri în plus, ceea ce înseamnă, pe zona noastră de activitate, o oră în plus. Practic, ministerul face scenarii să construiască o autostradă între Braşov-Sibiu care nu este necesară. Traficul la Sibiu este asigurat prin recepţia de acum 4-5 ani a drumului european care a fost modernizat şi ridicat la standard de drum relativ rapid şi pe care se circulă destul de bine“, a reclamat Ion Lixandru. Augustin Hagiu consideră că tronsonul de autostradă Piteşti-Sibiu şi Centura de Sud a Bucureştiului trebuie să fie prioritare în dezvoltarea infrastructurii de autostrăzi cu fonduri europene. „Tronsonul Piteşti-Sibiu reprezintă legătura rutieră cu cel mai ridicat trafic de marfă din România, componentă strict necesară pentru susţinerea şi dezvoltarea platformelor industriale de la Craiova, Piteşti, Vâlcea, Sibiu, Sebeş, atât în industria de automotive, dar şi în cea chimică şi petrolieră. Un alt beneficiu îl constituie dezvoltarea turismului din zonă şi crearea unei legături sigure şi rapide cu litoralul românesc.“ Cât priveşte Centura de Sud a Bucureştiului, care face legătura dintre A1 şi A2 pentru tranzitul către Giurgiu şi Portul Constanţa, preşedintele de onoare al FORT spune că „este vorba de un beneficiu major prin scurtarea timpilor de conducere, atât pentru traficul de marfă, cât şi pentru cel de călători, dar şi conectarea Portului Constanţa cu Vestul Europei, la nivel de autostradă, în contextul în care Constanţa va deveni principala poartă maritimă a Europei Centrale şi de Est.“ „De asemenea, se impune continuarea lucrărilor la celelalte tronsoane din vestul ţării: Deva-Lugoj, Lugoj-Timişoara, pentru a putea ca la sfârşitul anului 2014 să ne racordăm la Sistemul European de Autostrăzi, prin Vama Nădlac, fapt ce ar putea ajuta şi la integrarea în Schengen“, este de părere Augustin Hagiu.
Numai 240 de firme au cerut returnarea accizei
Dragoş Anastasiu, reprezentantul Coaliţiei pentru Dezvoltarea României, a anunţat că numai 240 dintre cele 20.000 de firme aşteptate să-şi recupereze 4 eurocenţi din acciza suplimentară de 7 eurocenţi la carburanţi au depus la ARR dosarele cu cereri pentru returnare. „Le-am spus şi guvernanţilor că aici este o problemă; parte din ea s-ar putea să vină şi din mentalitatea învechită «nu cere ceva de la stat că poate va trebui să plăteşti dublu». Aş face apel la transportatori să abandoneze această gândire şi să-şi ceară drepturile, pentru că între timp lucrurile s-au mai schimbat. Returnarea nu funcţionează în prezent, dar sunt două acte normative care săptămâna viitoare (mijlocul lunii octombrie – n.r.) vor trece prin Guvern şi vor face posibilă rambursarea“, a precizat el.
Magda SEVERIN
magda.severin@ziuacargo.ro
