La baza oricărei strategii a Poliţiei Rutiere stă obiectivul UE 2020 de scădere cu 50% a numărului de victime. Şi suntem în grafic. Iar consecvenţa reprezintă cheia succesului, potrivit comisarului şef Florentin Brăcea, Directorul Direcţiei Rutiere în cadrul IGPR, cu care am stat de vorbă chiar înainte de a-şi susţine teza de doctorat având o temă ce se potriveşte perfect cerinţelor actuale ale societăţii: „Componente esenţiale ale securităţii cetăţeanului european“.
Ziua Cargo: Care sunt, în prezent, principalele cauze în producerea de accidente rutiere în România?
Florentin Brăcea: Principalele cauze care au dus la producerea de accidente în România în 2014 până în prezent (n.r. 1 septembrie 2014) sunt: indisciplina pietonilor, cu aproximativ 21% din accidente, viteza cu 20%, respectiv neacordarea priorităţii autovehiculelor şi pietonilor cu 16,5%. În raport cu perioada similară a anului trecut, avem o scădere cu 200 a numărului de accidente, iar la persoane decedate ne situăm în jurul aceleiaşi valori din septembrie 2013. În ceea ce priveşte transportul rutier public, cele mai multe accidente au fost produse de autovehicule tip taxi, urmate de cele de marfă şi, pe ultimul loc, cele de transport pasageri. Dar atunci când autovehiculele de mare tonaj sunt implicate în accidente, pot fi urmări deosebit de grave, mai ales când impactul este frontal. De exemplu, din 172 accidente, 77 de persoane au decedat şi 135 au fost rănite grav. Probleme majore sunt în transportul rutier de pasageri intrajudeţean, pe cursele sub 50 km, unde nu există obligativitatea deţinerii aparatului tahograf pentru măsurarea timpilor de conducere. Şi constatăm nerespectarea unor reguli elementare: neatenţie, preocupări extra şofat – încasare bani de bilete în mers, supraîncărcarea autovehiculelor peste numărul admis de pasageri. Cele mai eficiente acţiuni ale Poliţiei Rutiere vizează chiar cauzele accidentelor, iar consecvenţa este foarte importantă. Analizăm periodic şi urmărim obţinerea de rezultate în acţiunile de control tematice pe depăşire, viteză, traversare neregulamentară etc. Prin acţiuni repetate în zonele de risc, oamenii vor ajunge să conştientizeze care este problema. Şi punctele negre se află în scădere: de la 161 (în 2011), acum am ajuns undeva la 140. În general, s-au luat măsuri cu costuri reduse – nu se pot construi pasaje la toate intersecţiile, dar se pot amenaja sensuri giratorii, se poate suplimenta semnalizarea şi presemnalizarea, precum panourile de pe DN7, montate în parteneriat cu câteva ONG-uri.
Ce vă propuneţi în acest an în ceea ce priveşte transportul public de marfă şi persoane, având în vedere inclusiv fenomenul pirateriei?
În Parlamentul României se discută în prezent propunerile de modificare a Legii nr. 38/2003, una dintre acestea vizând interzicerea transportului în regim de taxi cu autovehicule deţinute de persoane fizice. Facem demersuri de câţiva ani în acest sens şi sperăm ca acest aspect să fie reglementat astfel. După publicarea în Monitorul Oficial, putem începe acţiunile şi ne aşteptăm să reducem semnificativ acest fenomen al pirateriei. În acest moment, avem o acţiune în desfăşurare împreună cu Poliţia transporturi, Poliţia de investigare a fraudelor, ISCTR, la intrarea în Constanţa. Perioada de desfăşurare a acestei acţiuni este 25 iunie – 24 octombrie. Potrivit unei planificări prestabilite, în anumite zile, în anumite intervale orare, se verifică absolut toate autovehiculele care transportă fier vechi sau cereale. Fiecare instituţie implicată acţionează potrivit atribuţiilor. Poliţia verifică documentele vehiculului (permis de conducere, ITP, RCA, rovinieta etc), dar principalul lucru vizat în această acţiune este evaziunea fiscală. De asemenea, pregătim pentru a doua parte a lunii septembrie, o acţiune tip MACO (Multi Agency Control Operation), în cadrul căreia participă toate instituţiile cu drept de control din cadrul Poliţiei, ISCTR, Vama, Poliţia de Frontieră. Vor avea loc două acţiuni în aceeaşi zi, una destinată transportului de mărfuri, cealaltă pentru transportul de pasageri – una pe graniţa de vest şi una pe sud. Am pregătit şi acţiuni destinate verificării transportului pentru elevi. Desfăşurăm deja de 2-3 ani aceste tipuri de acţiuni şi am avut destule surprize neplăcute în săptămâna premergătoare începerii şcolii să găsim autovehicule aflate în situaţii necorespunzătoare (fără ITP, RCA) sau conducători auto cu permisul suspendat. În plus, continuă parteneriatul cu poliţia maghiară privind controlul în judeţele de graniţă, care se află în al treilea an consecutiv de existenţă. Este dedicat autovehiculelor de transport pasageri, în special celor de 8+1 locuri, dar şi celor care nu se supun licenţierii, pentru că se înregistrează încă accidente cu urmări deosebit de grave în care sunt implicate aceste tipuri de maşini.
Care sunt cele mai eficiente măsuri în ceea ce priveşte disciplina rutieră? Cum apreciaţi colaborarea cu celelalte instituţii cu competenţe de control în transportul rutier?
Urmărim statisticile la nivel naţional în ceea ce priveşte valorile de trafic, dar facem şi noi propriile măsurători acolo unde zonele sunt foarte aglomerate (DN1, A2 etc). Comparăm valorile de la o zi la alta sau de la un week-end la altul pentru a lua măsurile necesare de fluidizare a traficului şi aranjăm dispozitivul astfel încât în caz de ambuteiaj sau accident, modul de intervenţie să permită deblocarea rapidă a drumului. În acest an, am adresat 2.847 informări către administratorii drumului public – CNADNR pentru drumuri naţionale şi autostrăzi, consilii judeţene pentru drumuri judeţene, consilii locale pentru străzi. Avem o colaborare foarte bună cu CNADNR. Încercăm să găsim soluţii cu costuri reduse: pe parte de semnalizare, parapeţi etc. Am constatat că pe drumurile unde s-a montat separator al sensurilor de circulaţie din beton, s-a eliminat fenomenul de pătrundere pe contrasens şi a scăzut aproape la zero numărul accidentelor. Un proiect pe fonduri europene, aflat în faza studiilor de fezabilitate, vizează montarea de parapeţi pe mijlocul drumurilor europene cu două benzi pe sens. În jur de 2.400 km de parapet.
Avem o colaborare bună şi veche cu RAR şi acţiuni zilnice la nivel de judeţ în parteneriat. De asemenea, analizăm toate sesizările cetăţenilor.
România continuă să aibă un indice de mortalitate crescut la nivelul Uniunii Europene. Ce strategie urmează Poliţia Rutieră în vederea reducerii lui?
Strategia noastră continuă în linia pe care a început. Avem obiectiv major reducerea cu 50% a numărului persoanelor decedate în accidente rutiere până în 2020. Faţă de 2010, suntem în grafic – de fapt, stăm chiar mai bine. Este posibil să scădem şi mai mult de 50%. Facem analize, alcătuim grafice, analizăm fiecare judeţ în parte, vedem unde ne situăm la nivel naţional. Spre exemplu, Bucureştiul şi-a îndeplinit deja obiectivul – şi au trecut doar trei ani. În ceea ce priveşte condusul agresiv, din păcate trebuie privită societatea în ansamblu. Deocamdată suntem obligaţi să acceptăm că aceasta este capacitatea străzii şi că frustrările se varsă în… trafic. Spre exemplu, capitala reprezintă 0,09% din suprafaţa României, are 21,11% din parcul auto naţional şi 13% posesori permise de conducere (valori în 2011). Soluţii există, dar trebuie să ajute şi reţeaua stradală. Rolul educaţiei rutiere rămâne extrem de important. Constatăm că trebuie să ne adresăm copiilor din timp, cu un mesaj coerent, iar roadele le culegem abia peste 10 ani.
Cu ocazia fiecărui eveniment (Ziua Copilului, a Poliţiei, Naţională etc), când scoatem tehnica din dotare (motociclete, maşini etc), primii care vin sunt copiii. Sunt atraşi ca un magnet: de sirenă, de lumini – rămân mult mai impresionaţi decât de orice curs de educaţie rutieră. Facem eforturi ca pe fiecare ciclu şcolar – primar, gimnazial, liceal – în toate şcolile din România să ajungă un poliţist măcar o dată. Iar fiecare întâlnire cu acesta să rămână memorabilă, transmiţând mesajul potrivit vârstei elevilor. Din păcate, când ajungi să te adresezi tinerilor sau adulţilor, eşti nevoit să o faci cu mesaje de şoc.
În Irlanda, la Belfast, în urmă cu 10-15 ani, un psiholog a analizat împreună cu poliţia de ce aveau cel mai mare număr de morţi la milionul de locuitori. În urma analizei, a reieşit că segmentul de vârstă 16 – 28 ani este cel mai expus. Lor trebuia să li se adreseze. Cum? Prin mesaje şoc! În urma campaniei, a ajuns să fie unul dintre cele mai sigure oraşe din Europa la capitolul siguranţă rutieră. Dar au făcut investiţii serioase, de câteva zeci de milioane de euro: mai mulţi profesionişti au fost implicaţi în realizarea clipurilor – psihologi, regizori. Inclusiv coloana sonoră a fost realizată special, iar maşinile folosite pentru simularea accidentelor chiar au fost distruse în timpul filmărilor. Şoferii români nu au o problemă deosebită cu reprezentarea consecinţelor asociate unor comportamente riscante sau încălcării regulilor de circulaţie, însă, din păcate, subestimează probabilitatea de producere a acestora, supraevaluându-şi aptitudinile şi abilităţile proprii.
Accidente rutiere cu vinovăţie – Transport marfă (2014 comparativ cu 2013)
Perioada Număr accidente Morţi Răniţi grav
2013 74 20 64
2014 63 28 59
Diferenţă minus 11 plus 8 minus 5
Top 3 cauze accidente în care au fost implicate cu vinovăţie autovehicule de transport marfă
1. Viteza neadaptată la condiţiile de drum
2. Nerespectarea distanţei între autovehicule
3. Circulaţia pe sens opus
Foarte scurt istoric al legislaţiei rutiere româneşti
– Fostul decret 328/1966, celebru până în 2002
– Ordonanţa 195, perioada 2002-2006
– Modificarea legislaţiei în 2006 (însă abia din 2009 au început să se vadă şi rezultatele de scădere a numărului de accidente)
Număr total accidente România (primele 8 luni 2014): 5.133
Sursa: Direcţia Rutieră – IGPR
Cristina TOBESCU
cristina.tobescu@ziuacargo.ro
