Șoferii, acasă la 3 săptămâni. Odihnă săptămânală în afara camionului. Cabotaj timp de 5 zile. Reguli unitare de aplicare a salariului minim. Detașare… Sunt elemente pe care Comisia Europeană le-a prins în pachetul de mobilitate ce va fi înaintat Parlamentului European spre dezbatere. Prima întrebare la care trebuie să găsim răspunsul este: cum și când vor intra în vigoare noile prevederi? Până atunci, însă, propunerile reprezintă un acord informal al Comisiei cu privire la măsurile protecționiste la care apelează din ce în ce mai multe state din Vest.
Radu Dinescu, secretar general al UNTRR, ne-a oferit câteva detalii privind mersul lucrurilor, atunci când este vorba despre acte normative aprobate la nivel european.
„Publicarea pachetului rutier este numai începutul unui lung proces legislativ la nivel european, putând dura 2 ani până la adoptarea propunerilor CE de modificare a legislației europene în domeniul transporturilor rutiere și încă o perioada de circa 2 ani pentru transpunerea integrala a acestora la nivelul Statelor Membre”, a explicat el.
Un proces complex…
Concret, după adoptarea de către Comisia Europeană, propunerile legislative sunt transmise Consiliului și Parlamentului European. Procedura legislativă ordinară acordă, astfel, aceeași importanță Parlamentului și Consiliului Uniunii Europene, într-o gamă largă de domenii, precum transportul. Cele mai multe dintre legile europene sunt adoptate în comun de către Parlamentul European și Consiliu. Astfel, ambele instituții europene încep citirea propunerilor legislative conținute de pachetul rutier al CE, în paralel. Pentru prima citire, nu există un termen limită, dar pentru a doua citire termenul este de 3 luni (putând fi prelungit până la 4 luni), până când Parlamentul European trebuie să considere poziția Consiliului.
Deputatul desemnat raportor în Parlamentul European întocmește, în cadrul unei comisii parlamentare, un raport privind o propunere de „text legislativ” prezentată de către Comisia Europeană, singura instituție care are drept de inițiativă legislativă. Comisia parlamentară votează acest raport și, eventual, îl modifică. Parlamentul își exprimă poziția, prin revizuirea și adoptarea în ședință plenară a textului. Acest proces se repetă o dată sau de mai multe ori, în funcție de tipul de procedură și de ajungerea sau nu la un acord cu Consiliul.
Parlamentul European poate aproba sau respinge o propunere legislativă, sau poate propune amendamente la aceasta. Consiliul nu are obligația legală de a ține seama de avizul Parlamentului, însă, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, nu trebuie să adopte o decizie în lipsa acestuia.
… care se întinde pe ani de zile
Având în vedere complexitatea procesului legislativ la nivelul instituțiilor europene, nu poate fi exclus ca pachetul rutier să nu fie adoptat pe durata mandatului actualei Comisii și al PE! Discuțiile vor fi dificile și vor fi afectate, în primul rând, de campania electorală pe care deputații europeni o vor efectua acasă, în țările de origine, iar, în al doilea rând, de faptul că aceștia vor încerca să fie destul de duri, fără dorința de a face compromisuri.
Dar dacă totul decurge fără întârzieri și cel puțin o parte din pachetul rutier (de exemplu, partea socială și accesul la piață) este adoptată, posibil, la începutul anului 2019, atunci, în mod normal, vor urma 2 ani pentru transpunere, mai puțin pentru Regulamente, care se aplică direct.
Radu Dinescu, secretar general UNTRR: „Putem estima că pachetul rutier ar putea intra în vigoare integral în jurul anului 2021 – 2022”
Reamintim că Regulamentele actuale 1071, 1072, 1073 au fost publicate în decembrie 2009 și au intrat în vigoare 2 ani mai târziu, pe 4 decembrie 2011, însă, în cazul modificării Regulamentelor existente 561, 1071, 1072, 1073, aplicarea poate fi mult mai rapidă, în funcție de determinarea politică și de rezultatul alegerilor din Germania, din septembrie anul acesta, apreciază UNTRR.
Care sunt propunerile Comisiei Europene?
Comisia Europeană a anunțat, în ultima zi a lunii mai, așa cum era programat, măsurile pe care le are în vedere privind transportul rutier. Anunțul a fost făcut, în cadrul unei conferințe de presă, de către vicepreședintele pentru energie, Maroš Šefčovič, de către comisarul european pentru muncă, Marianne Thyssen, și de comisarul european pentru transporturi, Violeta Bulc.
Violeta Bulc a precizat că noul pachet privind mobilitatea urmărește asigurarea unei competitivități loiale, prin eliminarea companiilor tip letter box, aplicarea de reguli corecte din punct de vedere social pentru șoferii profesioniști, o taxare privind infrastructura uniformă la nivel european, care să protejeze în mod real mediul, precum și prin utilizarea la maximum a oportunităților oferite de digitalizare.
Conform unui comunicat emis de Comisia Europeană, pachetul denumit „Europa în mișcare” este un set amplu de inițiative, care vor spori siguranța în trafic, vor încuraja perceperea unor taxe rutiere mai echitabile, vor reduce emisiile de CO2, poluarea aerului și congestia traficului, vor diminua birocrația pentru întreprinderi și vor combate ocuparea ilegală a forței de muncă, asigurând, totodată, condiții adecvate și perioade de repaus pentru lucrători.
Concret, a fost elaborat un prim set de 8 inițiative legislative, cu accent special pe transportul rutier. Acesta va fi completat în următoarele 12 luni de alte propuneri, inclusiv privind standardele de emisii post – 2020.
Șoferii…
O dată cu aplicarea noilor reguli, șoferii profesioniști nu-și vor mai putea desfășura perioada săptămânală de odihnă de 45 de ore în cabină. Aceasta va trebui luată după cel mult 6 zile de lucru. De asemenea, la 3 săptămâni, vor trebui să se întoarcă în țară.
În paralel, va fi redus numărul documentelor obligatorii pe suport de hârtie, care impun o povară administrativă ridicată conducătorilor auto, prin utilizarea mai eficientă a tehnologiilor digitale și trecerea la documentele electronice.
… detașarea…
Pentru transportul internațional (de exemplu, de la statul membru „A” la statul membru „B”), Comisia propune ca șoferii să fie considerați lucrători detașați, dacă aceștia petrec cel puțin 3 zile pe o anumită lună calendaristică pe teritoriul unui stat membru. Toate operațiunile de cabotaj (adică livrările în statul membru „A”) vor fi considerate ca detașarea lucrătorilor din prima zi – indiferent de durata acestora. Propunerile Comisiei susțin principiul „remunerării egale pentru muncă egală”.
CE promite companiilor de transport o reducere a birocrației, aplicarea unitară la nivel european a regulilor privind salariul minim, care nu va mai implica obligativitatea unui reprezentant legal în fiecare țară.
…cabotajul
În prezent, normele UE prevăd trei operațiuni de cabotaj în termen de 7 zile de la livrarea internațională. Noile reguli vor permite operațiuni de cabotaj nelimitate în termen de 5 zile de la livrarea internațională. Regula va fi mai ușor de aplicat și, de asemenea, va permite camioanelor să aibă mai puține rute goale, potrivit oficialilor europeni.
UNTRR condamnă aceste acțiuni ale Belgiei, Franței și Germaniei, precum și abordarea Comisiei Europene – și solicită autorităților din România să întreprindă măsuri pentru a asigura aplicarea uniformă a Regulamentului 561/2006 la nivel European, așa cum s-a aplicat timp de 11 ani. Autoritățile române nu trebuie să mai rămână în inerție ci, alături de statele din Estul Europei și celelalte state membre cu interese comune, ar trebui să ia atitudine în fața abuzurilor venite din partea statelor din Vestul Europei, cu sprijinul Comisiei Europene.
Taxa de drum, în funcție de kilometrii parcurși
Comisia pledează pentru sistemele de taxare rutieră bazate pe distanțe, deoarece încurajează șoferii să utilizeze mai puțin vehiculele lor și, prin urmare, nu poluează atât de mult. „Tarifarea pe bază de timp nu reflectă cu acuratețe costurile de infrastructură și, din motive similare, nu este eficientă atunci când vine vorba de stimularea unor operațiuni de eficientizare și de reducere a congestiei. Acestea ar trebui înlocuite treptat cu tarife bazate pe distanțe, care sunt mai echitabile, mai eficiente și mai eficace”, se arată în documentul CE.
În paralel, proiectul menționează o reducere drastică a taxelor pentru camioanele care nu produc emisii. Comisia are în vedere o evaluare în detaliu a emisiilor de CO2, în acest sens. „Vehiculele cu emisii zero vor beneficia de taxe de infrastructură reduse cu 75%”, se menționează în proiect.
Legi naționale severe – controale în masă. Astăzi!
Până la aplicarea unitară a acestor prevederi, ele reprezintă, cumva, un acord neoficial vizavi de practicile protecționiste care sunt aplicate, din ce în ce mai mult, de către statele vestice.
Potrivit UNTRR, la 25 mai 2017, a intrat în vigoare, în Germania, legea privind interzicerea efectuării perioadei de repaus săptămânal normală în cabina autovehiculului.
La 10 iulie 2014, a fost adoptată, în Franța, Legea nr.2014-790 privind lupta pentru combaterea concurenței sociale neloiale, prin care le este interzis conducătorilor auto să efectueze perioada de repaus săptămânal normală în cabina vehiculului. Nerespectarea acestei legi se consideră infracțiune și este pasibilă de amendă de 30.000 euro și un an de închisoare.
La 21 iunie 2014, a intrat în vigoare, în Belgia, decretul regal prin care se interzice efectuarea perioadei de repaus săptămânal normală în cabina vehiculului. Sancțiunea pentru nerespectarea acestei prevederi poate ajunge la 1.800 euro.
Interesant este că acum se și controlează modul în care este respectat actul normativ. În data de 5 iunie 2017, în zona portuară Zeebrugge, autoritățile belgiene au controlat, conform presei locale, 120 de camioane românești, au tăiat amenzi substanțiale și au sechestrat vehicule. În 46 de cazuri, legislația națională nu era respectată. „Un total de 113.000 de euro în amenzi au fost colectate imediat”, precizează presa belgiană.
Secretarul de stat pentru combaterea fraudei sociale, Philippe De Backer a afirmat, cu această ocazie, că își dorește multe controale privind dumpingul social. Nu sunt, însă, avute în vedere numai acțiuni mari, precum cea de la începutul lunii iunie, ci inclusiv verificări zilnice pe și în afara drumului.
Anchete privind munca la negru
Toate acestea au loc în contextul în care s-au intensificat anchetele privind munca la negru în transporturi. După acțiunile din Franța, prezentate în numerele trecute ale revistei, Belgia a ocupat prima pagină a ziarelor cu o anchetă care vizează angajarea de șoferi din Est, în condiții de dumping social, de către grupul Jost, prezent în 12 țări, cu 1.650 de angajați. Conducerea companiei, printre care Ronald Jost, patronul grupului, a fost, inclusiv, arestată, pentru o perioadă de timp.
Capetele de acuzare privesc exploatarea de ființe umane (ținând cont de modul în care trăiau șoferii), spălare de bani, escrocherie, evaziune fiscală, încălcarea legislației muncii și neplata drepturilor salariale.
Prejudiciul rezultat în urma neplății salariilor pentru cei circa 1.100 de șoferi și a taxelor către fiscul belgian este estimat la circa 55 de milioane de euro, în perioada 2014-2016.
Grupul Jost este reprezentat și în România, iar surse din piață ne-au precizat că firma a făcut obiectul unor controale realizate inclusiv de autoritățile române în cadrul aceleiași anchete.
Dacă luăm în calcul semnalele primite în ultimele luni, este clar că lucrurile nu se vor opri aici. Chiar dacă, la nivelul Uniunii Europene, reglementările comune privind piața transporturilor se vor modifica într-o perioadă puțin mai lungă, schimbări la nivel național au loc astăzi.
Le poate opri cineva? Cel puțin acum, pare doar o întrebare retorică…
Un lucru este clar, mai mult decât altă dată ne aflăm în perioada celor care se adaptează rapid, care au o strategie, care dețin controlul costurilor. Care nu mai vor compromisuri! Cărăușii români au găsit drumul corect și cu alte ocazii… O vor face și astăzi?
Mesajul pe care Cristina Alina Diță – AG Trans SRL, ni l-a transmis, în data de 8 iunie, pe Facebook este, probabil, în acord cu ceea ce simt mulți patroni de transport din România:
„Scriu aceste rânduri pentru ca m-am săturat să tot citesc, zilnic, mesajele multor șoferi nemulțumiți în ceea ce privește pauza de 45 făcută în cabina camionului, iar, în această seară, am găsit pe net o petiție în Belgia «să terminăm cu transportatorii români și bulgari». Aș vrea ca aceste rânduri să fie citite și de către cei care ne conduc pe noi, ca țară, ministrul Transportului, președintele Iohannis, de toate firmele de logistică din Europa, pentru care muncim ca slavii.
Sunt patron al unei firme românești de transport, cu un contract în Belgia. Deși prestez aceleași servicii ca și o firmă belgiană, lucrăm cu un tarif, aflat poate la jumătate din cel pentru care lucrează un belgian. Și da, am epuizat modalitățile de a negocia sau de a găsi un contract mai bine plătit. De ce nu avem și noi dreptul la un tarif pe km ca și restul?
De ce suntem obligați să le respectăm legea, dar, în același timp, ei nu ne respectă pe noi? Vor să ne trimitem șoferii la hotel, vor să mărim salariile, sunt absolut de acord, dar ei de ce nu ne dau 1,50 euro/km sau chiar 2 euro? (…) Cu numai o săptămână în urmă am încercat să-mi negociez contractul și am primit răspunsul – «Désolé, nu putem da mai mult de atât.
Dacă nu vă convine, vă puteți da preavizul». De ce statul român, autoritățile române nu găsesc o soluție pentru noi? Cum Franța, Belgia, Germania au făcut legi pentru a-și apăra transportatorii și șoferii lor, la fel am putea și noi s-o facem. Domnule Ministru, domnule Președinte noi ai cui suntem? (…) ”.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
