Capacitate de transport net superioară. Infrastructură deja construită. Costuri de reabilitare net inferioare construcției de autostrăzi… timp necesar redus cu mult… și un mediu mai puțin poluat. Sunt motive care ar trebui să așeze trenul într-o poziție cel puțin interesantă în strategia României de transport.
Sunt motive pentru care Task-ul de Infrastructură al Coaliției pentru Dezvoltarea României a decis să promoveze transportul feroviar ca fiind o soluție reală pentru România în următoarea perioadă, nu foarte îndepărtată. „Interesul nostru este unul strict economic, dar din el derivă și interesul social, iar transporturile reprezintă inclusiv o problemă socială. Dacă, în perioada 2015-2016, am pus accentul pe transportul rutier sau pe cel naval, calea ferată aflându-se într-un plan secund, în 2018 am decis să schimbăm macazul”, a afirmat Ion Lixandru, lider al Task-ului de Infrastructură în 2019. În opinia sa, o simplă analiză este suficientă măcar pentru a oferi o șansă în plus trenului.
Pe scurt…nu am reușit, după 30 de ani, să trecem Carpații
„Dacă analizăm infrastructura din România în ultimii peste 20 de ani, putem observa evoluția cel puțin modestă, privind numărul de kilometri de autostradă nou construită. Din păcate, nu am reușit să punem la punct principalele coridoare de transport, deși înainte de 1989 existau anumite coridoare către Vest, bineînțeles dimensionate la nivelul de trafic din acea perioadă. Ne-am lovit, în mod constant, în toți acești ani, de o birocrație excesivă, de demotivare și incompetență, de studii de fezabilitate nereale sau care și-au depășit valabilitatea, de lipsa avizelor necesare, a lipsei fondurilor pentru construcție sau a blocajelor generate de instanțele de judecată, în urma contestațiilor depuse după licitații”, a explicat Ion Lixandru, în opinia căruia concluzia este simplă.
Construcția de autostrăzi nu pare potrivită României acestor ani. Au demonstrat-o rezultatele!
„Toate acestea au dus la creditarea unei soluții considerate viabile de organizația pe care o reprezint: promovarea căii ferate”, a apreciat liderul Task-ului de Infrastructură, adăugând că există și alte elemente care trebuie luate în calcul. „România a moștenit o rețea de cale ferată bună la nivel european. În prezent, avem material rulant învechit, la care se adaugă o infrastructură uzată, în care trebuie făcute investiții importante, dar… calea ferată există deja, beneficiază de cele mai bune amplasamente și nu mai sunt necesare exproprieri, iar marile lucrări de artă au fost realizate înainte de 1989. Investițiile trebuie, în acest context, să vizeze reabilitarea sau întreținerea, investiții în sisteme moderne de semnalizare, dirijare, monitorizare a traficului, care, sigur, vor genera costuri suplimentare, dar vor fi incomparabil mai mici decât în cazul unei construcții noi.”
În ceea ce privește forța de muncă, reprezentatul Coaliției pentru Dezvoltarea României consideră că este încă disponibilă, în ciuda migrației angajaților și a declinului ramurii… Iar resursele… dacă măcar o parte din subvenția acordată CFR, în fiecare an, ar fi redirecționată către reabilitarea infrastructurii feroviare, sistemul ar putea deveni o soluție eficientă de transport, capabilă să se susțină singură, si foarte important foarte prietenoasa cu mediul.
O soluție pentru 7 zile din 7
Să facem un raționament, la fel de simplu. Trenul poate funcționa 7 zile din 7, 24 de ore din 24, inclusiv în condiții meteo incomparabil mai vitrege, decât transportul rutier, capacitatea unui tren cu locomotivă electrică acoperind capacitatea de transport a 80 de camioane și vreo 70 și ceva de șoferi, diminuând astfel și presiunea pe rețeaua rutiera (!!!); marfa poate fi grupată și pe tren. Sectorul privat o face deja.
„Îmi aduc aminte că, înainte de 1989, calea ferată reprezenta principalul motor al economiei naționale, marile combinate fiind legate printr-un sistem funcțional. Principalele orașe sunt în continuare conectate prin intermediul magistralelor de cale ferată. Subliniez! Dacă ne-am întoarce la standardul de dinainte de 1989, ar fi nemaipomenit pentru economia românească”, a mai afirmat Ion Lixandru. Care era, însă, acel standard, cel puțin învechit după aproape 30 de ani?
„Înainte de 1989, se putea rula undeva cu o viteză de 100-max. 160 km/h pentru calatori, mult peste media de astăzi, trenurile de marfă ajungând la viteza medie, în funcție de distanta și tronsoane, de la 18 la 28km/h.
În opinia liderului Task-ului de Infrastructură, în această situație devine într-adevăr viabilă realizarea de parteneriate cu mediul privat, investițiile putând fi acoperite din taxe de utilizare. În plus, Uniunea Europeană oferă fonduri pentru protecția mediului, transportul feroviar fiind de departe cea mai ecologică și eficientă soluție pe uscat.
„O astfel de soluție ar fi putut fi aplicată de mult, dar, din păcate, nu i s-a acordat importanță, pentru că reabilitarea unei căi ferate nu atrage după sine capitalul de imagine pe care îl presupune investiția în sectorul rutier, pentru numeroșii posesori de autoturisme. În plus, factorul politic, interesat să semneze contracte mari, nu și-a arătat disponibilitatea să lucreze pe zona de întreținere. Dar un accent pus pe calea ferată ar rezolva problemele privind mișcarea mărfii mult mai repede decât investițiile în rutier. În momentul în care vor fi depășite acele zone în care trebuie redusă viteza trenului, calea ferată va deveni o soluție logistică sănătoasă atât pentru marfă, cât și pentru călători. Dacă, în următorii 10 ani, România ar investi 1 miliard de euro în căile ferate pentru investiții directe / cofinanțarea programelor de Mediu ale UE, s ar putea să nici nu ne mai gândim la autostrăzi cum facem azi”, a concluzionat Ion Lixandru.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
