Putem privi afacerea de transport cât se poate de sec, ca un business ca oricare altul, condus de un manager priceput și un contabil raportor de cifre. Pentru cei mai mulți dintre dumneavoastră, care răsfoiți acest catalog, asta și este: o informație concentrată despre ce este nou și un ajutor important în luarea unei decizii corecte, pentru propria afacere. Dar despre asta scriu jurnaliști poate mai profesioniști decât mine și vă recomand să le dați și crezarea meritată.
Scrie, te rog, ceva frumos pentru catalogul nostru! Au fost ultimele cuvinte adresate mie în anul care a trecut de către prietenii mei din redacția „Ziua Cargo”. Nu suna nici a comandă, și nici ca o rugăminte care nu are voie să fie refuzată. Reprezenta mai curând expresia unei dorințe strecurate, parcă, întâmplător printre tradiționalele urări adresate unui prieten în ajun de sărbători, de a ascunde între paginile pline de tehnică și business ale unui catalog profesionist și câteva rânduri despre marea și încă fascinanta aventură cu denumirea (pardon, banală) de „Transporturi Rutiere de Mărfuri”.
Ținând catalogul în mână, tolănit în fotoliul meu, vizavi de bibliotecă, închid din când în când ochii.
Răscolesc în trecutul meu și al miilor de colegi de pasiune întâlniți în cei peste 50 de ani de dragoste pentru camioane și pentru cei care le conduc, în căutarea ei, a aventurii.
Dar și ea, ca toate celelalte, are o istorie.
Istoria camioanelor începe în 1896. În acel an, Daimler-Motoren-Gesellschaft a construit primul camion motorizat pentru trafic de marfă. Modelul „Phoenix” de atunci avea un rezervor pe benzină suficient pentru cel mult 200 de kilometri și o frână de mână și una de picior. Anvelopele din fier asigurau mișcarea. Echipat cu un motor cu 2 cilindri în patru timpi, cu o capacitate de 1.060 cmc și patru cai putere, vehiculul atingea extraordinara viteză maximă de 16 km/h, ceea ce reprezenta o concurență serioasă la nivelul căruței trasă de cai. Camionul a fost vândut, la Londra, pentru 4.600 de mărci de aur. Din punct de vedere vizual, acest prim camion nu are, desigur, nicio legătură cu tovarășii de astăzi. Designul a fost foarte asemănător cu un cărucior tras de cai. Cu toate acestea, niciun cal nu era responsabil pentru antrenare, ci acel motor cu doi cilindri care era poziționat în spate.
Daimler nu a rămas singur.
Principalii constructori de camioane din Europa se aflau, la finalul anilor 1800, în Scandinavia (compania Scania) și Germania (Mercedes și MAN).
Următoarea etapă din istoria camioanelor a urmat în 1897. MAN produce primul motor diesel. Cu toate acestea, abia în 1923 a fost echipat un camion Daimler cu un astfel de motor, iar primul camion cu remorcă din lume a fost produs de către National Automobile Society (NAG) în 1903. Dar, în continuare, Carl Benz a fost, alături de Heinrich Büssing, adevăratul pionier în construcția de camioane. În 1895, a lansat un autobuz cu motor, iar în 1900 a reușit prezentarea primului său camion. De cealaltă parte, în 1903, Heinrich Büssing, a fondat o fabrică specială pentru autocamioane, autobuze și motoare. În același an, a început producția de camioane. Când compania NAG a fost lovită financiar, aceasta a fost preluată de Büssing.
Din 1904, camioanele se deplasează pe anvelope din cauciuc solid.
În 1906, Büssing și Continental au dezvoltat împreună prima anvelopă pneumatică de camion. În 1907, s-a umblat, vrând-nevrând, la greutatea camioanelor, pentru că bietele motoare nu mai făceau față încărcăturilor din ce în ce mai mari. Compania SAF a produs modele sub 750 kg și le-a echipat cu anvelope pneumatice.
Pentru a putea transporta materiale lungi, Büssing a inventat, în 1910, semiremorca.
Din cauza pagubelor rutiere devastatoare cauzate de greutatea mare a transporturilor de marfă, în 1913 au fost adoptate noi reglementări privind traficul de autovehicule. Acestea au prevăzut că toate camioanele trebuie să fie echipate cu anvelope din cauciuc solid. În acest an, 5.400 de camioane cu o sarcină utilă de peste cinci tone s-au deplasat pe străzi, 825 dintre ele doar în Germania. Producția de camioane a crescut rapid, din cauza necesităților generate de primul război mondial.
În anul 1914, erau deja înregistrate 9.739 de camioane.
La expoziția internațională de automobile din Berlin, în 1924, trei camioane diesel au provocat senzație. Erau echipate cu injecție directă, injecție cu aer comprimat sau anticameră. Cel mai greu camion electric (sună, cumva, vreun clopoțel în zilele noastre?), cu trei axe și o sarcină utilă de zece tone, a fost prezentat de, practic, necunoscuta fabrică de mașini Esslingen în 1941, și a fost gândit să mai ușureze puțin criza de combustibil din timpul celui de-al doilea război mondial, dar un asemenea camion s-a dovedit de neîntrebuințat pe front. În final, războiul a provocat distrugerea aproape totală nu numai a industriei germane de vehicule comerciale, dar și a multor companii producătoare, care au fost închise. Cel puțin în partea estică a Germaniei, viitorul stat numit RDG, multe fabrici rămase cât de cât în picioare au fost demontate și duse în URSS ca o pradă de război a învingătorului. Unii, ceva mai în vest, și cu indulgența americană, au reușit să se salveze și chiar să preia în scurt timp conducerea pieței. La mijlocul anilor ’70, piața germană a vehiculelor comerciale a devenit din ce în ce mai competitivă pe plan internațional, chiar dacă, desigur, se pot observa și anumite influențe străine. Și, o dată cu primele gânduri modeste că mediul nostru înconjurător se deteriorează, etapele progresului tehnic au fost clare: „Camionul viitorului” (Euro-Truck I), astăzi o biată rablă privită cel mult cu puțină melancolie, cu primele echipamente electronice extinse, a fost conceput de DEKRA și Daimler Benz.
În zilele noastre, posibilitățile electronice și tehnice sunt enorme, iar evoluția lor se desfășoară într-un ritm debordant.
Din strictul punct de vedere al business-ului, însă, afacerea devine incalculabilă: cumperi azi un camion pentru a-l folosi măcar 10 ani, dar după numai doi este așa de depășit tehnic, încât nu se mai potrivește cu nicio depreciere contabilă…
Și ce facem cu aventura despre care am vorbit la început? Nu merită și ea să aibă o istorie a ei, povestită de cineva?
Vă mai amintiți?
Știu că acum o fac pentru cei care sunt, azi, ca și mine, niște pensionari bolnavi de un romantism incurabil: vă aduceți aminte ce pași trebuiau făcuți când trebuia pornit motorul (pe benzină, bine-nțeles!) al Carpați-ului, dimineața pe ger, și bateria, ca de obicei, nu mai ținea?
Umblați puțin la avans, apoi câteva ture de manivelă fără contact, ca să fie ceva benzină în cilindru, apoi, cu ajutorul lui Dumnezeu, manivela finală și, imediat, cu șurubelnița, reglajul carburatorului la ralanti. Sau, mai târziu, când au plecat ITIA și ROMTRANS la cărat marfa românească valutabilă spre deținătorii de dolari, cu camioane ROMAN… Nu era și asta, oare, o aventură ca la carte? Da, era, pentru șoferi, care făceau pariuri între ei câte reparații capitale vor realiza într-o parcare din Germania, și tot da, și pentru șefii de acasă care se rugau pentru ca un număr cât mai mic dintre șoferii trimiși (și, pardon, și așa aleși pe sprânceană…) să arunce cheile în cutia poștală a ambasadei și să ceară azil.
Nu era, oare, o aventură, să reușești să-ți urci cu 215 cai putere cele 40 de tone pe costișe până în vârful munților din Turcia, în drum spre Siria?…
… dacă nu dispuneai de bacșișul necesar pentru ca un turc mai afacerist să te remorcheze cu tractorul lui? Viața te făcea să găsești soluții la toate: așteptai până mai venea un românaș de-al tău, puneai 2 capete tractor cu o ștangă între ele să urce o semiremorcă, apoi te întorceai cu amândouă înapoi, la vale, ca să o iei și pe a doua…
Mai există ea, aventura, într-o lume în care orice prichindel butonează pe smartphone mult mai rapid decât mine pe tastatura de computer? Pentru că, dacă ne uităm la datele tehnice și la opționalele posibile pentru camioanele pe care le găsiți în acest catalog, condusul se poate reduce teoretic la o simplă butonare. O dată cu cutia de viteze automată, devenită, practic, standard, piciorul stâng nu-ți mai folosește decât cel mult pentru a te cățăra la etajul 2 în cabină, iar întrebările de mecanică din cadrul examenului pentru carnetul de șofer profesionist sunt de-a dreptul absurde: fără un calculator de diagnoză aflat doar într-un service specializat, nu vei mai ști niciodată de ce ți s-a oprit motorul.
Gata, am redeschis ochii și răsfoiesc în continuare catalogul. Ce frumoase sunt toate!
Dar cum vor arăta ele într-un alt catalog, peste alți 50 de ani? Vor mai exista, oare, șoferi adevărați, sau aceste vehicule vor circula, vor încărca și descărca singure, urmărite de acasă, dintr-un fotoliu ca al meu, de acum?
Este singura aventură rezervată viitorului, globul de sticlă, oracolul în care privește în continuare un incurabil iubitor de camioane…
Dan SCHNICK
dan.schnick@ziuacargo.ro
