Cu ocazia conferinţei „Am marfă, caut transport“ organizată de revista Ziua Cargo la sfârşitul lunii mai, clienţii şi furnizorii de servicii de transport s-au aflat într-un dialog cel puţin interesant moderat de Adriana Pălăşan, Managing Partner Supply Chain Management Center şi vicepreşedinte ARILOG.
Multe semne de întrebare afectează parteneriatul dintre cele două părţi. Cel puţin deocamdată. „Din păcate, cei mai mulţi nu sunt îndreptaţi către un parteneriat win-win şi din această cauză pierd şi unii, şi ceilalţi. Sunt foarte puţine exemplele care scot în evidenţă astfel de colaborări“, a afirmat Adriana Pălăşan. Ea a explicat că, în multe ocazii, o capcană o constituie indicatorii de performanţă care influenţează salariul supply chain managerului. „În acest context, doar aceste targeturi contează, iar performanţa pe termen mediu şi lung a unui parteneriat rămâne într-un plan secundar. Chiar în cazul celor care ar vrea să facă ceva, se manifestă, la un moment dat, un anumit grad de resemnare, pentru că în cadrul corporaţiilor multinaţionale deciziile sunt în multe situaţii dictate de sus, fără a mai fi luate în calcul informaţiile furnizate de managerul din România“. Cum pot fi însă schimbate lucrurile? În primul rând, ascultându-l pe celălalt. Iar acest lucru s-a întâmplat cu ocazia conferinţei Ziua Cargo, unde furnizorii şi clienţii s-au împărţit în două tabere, care au scos în evidenţă elementele ce pot genera probleme în parteneriatul dintre cele două părţi.
Ce spun furnizorii despre…
Istoric volum de transport…
În multe cazuri, se constată mari diferenţe între informaţiile furnizate în caietul de sarcini şi ceea ce se întâmplă în realitate. Există situații în care clienţii anunţă o cantitate mare de marfă pentru a negocia cu furnizorul de logistică un preţ bun, pentru ca apoi cifrele indicate să nu se mai concretizeze. În acest context, operatorul logistic ar trebui să se poată securiza prin intermediul contractului. De exemplu, dacă în caietul de sarcini erau trecuţi 1.000 de paleţi pe lună, pentru care operatorul a alocat o flotă de transport, dar, în practică, nu sunt alocaţi decât 500 de paleţi, costurile nu mai pot fi susţinute. În mod corect, clientul ar trebui să îşi asume plata a cel puţin 80% din ceea ce a declarat. Altfel spus, dacă un client a declarat 1.000 de paleţi şi solicită servicii pentru 800, factura se va face pentru 800 de paleţi. Tot pentru 800 de paleţi se va factura însă şi în cazul în care volumul a fost de 500 de paleţi. Acelaşi principiu ar trebui aplicat şi în cazul diferenţelor în plus. Atunci când furnizorul și-a asumat angajamentul pentru 1.000 de paleţi, cererile ar putea merge până la 1.200 în aceleaşi condiţii, dar dacă volumele ajung la 1.500 de paleţi nu ar mai trebui să poată fi aplicate penalităţi de către client dacă apar probleme privind disponibilitatea camioanelor. Operatorii logistici au scos în evidenţă faptul că astfel de situaţii există pe piaţă. „Pot da exemplul unei companii căreia, după ce a câştigat o licitaţia privind partea de depozitare şi transport, nu i-a fost adus nici măcar un singur palet în depozit, fiind utilizate numai serviciile de transport. Clientul ar trebui să fie suficient de transparent, pentru a prezenta schimbările care survin, pentru a nu pune furnizorul să se angajeze să îşi închirieze capacităţi suplimentare de care ulterior să nu aibă nevoie. Este, până la urmă, un aspect legat de parteneriat“, a subliniat Adriana Pălăşan.
… şi forecast
Forecastul reprezintă, în România, o problemă foarte mare, pentru că sunt foarte puţine companii care au făcut investiţii în programe sau în oameni care să ofere informaţii corecte pe baza datelor istorice. În mod normal, trebuie să îţi asumi un volum maxim şi unul minim în cazul previziunilor, dar operatorul logistic sau transportatorul trebuie să ţină seama de nivelul investiţiilor pe care le programează. Operaţiunile trebuie gândite cu atenţie. „Atunci când clientul îi solicită furnizorului 3.000 mp de depozit, ar fi mai bine ca într-o primă etapă acesta să investească în 2.000 mp, iar dacă apare supraîncărcare, fie să suplimenteze suprafaţa, fie să apeleze la parteneri din branşă, pentru a minimiza riscul. Investiţiile trebuie făcute treptat până în momentul în care operatorul logistic are certitudinea că, într-adevăr, clientul are volumele anunţate. Astfel, o parte importantă din costuri rămâne în sfera costurilor variabile, iar expunerea companiei este mai redusă“, a afirmat vicepreşedintele ARILOG.
Retururi
Mai ales în zona de fast moving, furnizorul livrează, de exemplu, un camion întreg sau trei paleţi de marfă şi primeşte unul retur, fapt care îl poate afecta din perspectiva costurilor şi a serviciilor. Este un segment unde se deteriorează, de obicei, relaţia client-vânzător, pentru că un client nu este dispus să-ţi plătească tot camionul pentru un singur palet retur. Pe de altă parte, nici furnizorul nu poate completa întotdeauna camionul din retururi, iar în condiţiile în care se aştepta ca vehiculul să fie gol pentru a-l disloca pe o altă relaţie, paletul de retur îl încurcă.
Ambalare
La modalitatea de ambalare, trebuie precizat dacă este vorba despre marfă vrac, paletizată, dacă este vorba despre lichide… Trebuie cunoscut tipul de marfă pentru a şti ce tipuri de echipamente sunt necesare şi pentru a tarifa valoarea corectă.
Valoarea mărfii şi a asigurărilor
Valoarea mărfii este importantă pentru a putea stabili valoarea asigurărilor. De asemenea, operatorul trebuie să ştie dacă trebuie să facă el asigurările, a căror valoare depinde foarte mult de tipologia mărfurilor. În situația în care clientul are deja contracte de asigurări pentru valori mai mari, în condiţiile unor prime de asigurare mai mici, de ce să îi solicite transportatorului să îşi asume un cost suplimentar? Ar fi fost rezonabilă o discuţie corectă privind nivelul la care se ridică asigurările pentru a putea stabili dacă este mai eficient ca asigurarea să o facă clientul sau furnizorul. Acest aspect influenţează categoric tariful.
Termenul de plată
Termenele lungi de plată se transformă în finanţări. Dacă un client nu are grijă ca transportatorul său să aibă bani să meargă, acesta va începe să facă economii ce pot genera riscuri şi să facă rabat de la calitate, pentru a putea supravieţui.
Multe companii 3PL au asigurări-umbrelă pentru transportatorii care îi deservesc, dar se poate întâmpla să se defecteze maşina în cursă sau să aibă un accident atunci când nu ar trebui să îl aibă. Sunt neplăceri care se reflectă în costuri, chiar şi atunci când există asigurări. Transportatorul nu îşi poate permite, din marja lui de profit şi din banii disponibili, să susţină o finanţare bancară. Până la urmă, acesta este rolul 3PL-ului, să-şi utilizeze capacitatea financiară şi să susţină lucrurile în aşa manieră încât transportatorul să lucreze, iar clientul să primească serviciul.
Siguranţă rutieră
S-a ridicat problema banilor investiţi: cât plăteşti pe kilometru şi ce primeşti în schimb. Trebuie să te asiguri că şoferii sunt instruiţi, că dispun de toate dotările necesare, că maşina este în bună stare de funcţionare şi că marfa ta în camionul lui este în regulă. A fost ridicată problema unui incident în care s-a răsturnat maşina şi s-a pierdut toată marfa, iar clientul a cerut să i se plătească toată marfa la preţul de vânzare.
Clauză combustibil
În multe cazuri, este prinsă în contract o clauză de combustibil, în care se precizează că, dacă tariful carburantului creşte cu mai mult de un anumit procent, se poate renegocia preţul. Dar se întâmplă des ca, imediat după o renegociere a tarifului ca urmare a majorării preţului carburantului, clientul să solicite o reducere de costuri, care nu are legătură cu combustibilul, ci cu faptul că permanent se cer tarife mai mici. Clauza de combustibil nu trebuie să lipsească, însă, iar în acest context, contractul trebuie să includă o formulă de calcul. „Este o bună practică începută de curieri. Potrivit acesteia nu trebuie furnizate toate detaliile de cost, dar trebuie precizat cât la sută reprezintă combustibilul în total. În momentul în care creşte cu 2% preţul combustibilului, se face calculul privind incidenţa majorării în costul total. Dar aceste lucruri trebuie agreate în contract şi specificat că se admite că motorina reprezintă acel procent din costuri. În momentul analizei contractului, din acest procent clientul poate evalua ce costuri suportă respectivul operator logistic, cum îşi plăteşte oamenii, cum are regia etc. De exemplu, dacă are un cost de amortizare mic pe maşină, înseamnă că nu este nouă şi atunci îţi asumi riscul unor eventuale defecţiuni. Şi acest punct poate fi un subiect de discuţie pentru a identifica exact cu cine ai de a face“, a menţionat Adriana Pălăşan.
Despre alte elemente scoase în evidenţă de către furnizorii de logistică şi transport, dar şi despre ce spun clienţii, veţi putea citi în numărul din iulie al revistei Ziua Cargo, când vom continua prezentarea discuţiilor purtate pe tema caietelor de sarcini şi a licitaţiilor în cadrul conferinţei „Am marfă, caut transport“.
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
