Mutarea pe Bucureşti-Ploieşti-Braşov-Sibiu a traseului ultimei porţiuni din Coridorul Paneuropean Nădlac-Sibiu-Constanţa, care ar fi trebuit să fie Autostrada Piteşti-Sibiu, îi revoltă pe transportatori. În proiectul Master Planului General de Transport este prevăzut ca acest tronson să fie construit ca drum expres, cu promisiunea lui Ioan Rus că „după anul 2020 este posibilă modernizarea şoselei la profil de autostradă”. Ministrul Transporturilor invocă necesitatea construirii autostrăzii Bucureşti-Braşov-Sibiu prin volumul mare de trafic de pe această porţiune de drum, însă acesta este generat artificial, reclamă asociaţiile din transporturi, arătând că importante sectoare de drumuri naţionale sunt în prezent blocate sau restricţionate traficului comercial.
Reprezentanţii transportatorilor spun că interesul guvernanţilor este altul: „Nu doresc să folosească bani europeni, care sunt controlaţi, ci să pună gaj bugetul de stat pe 30 de ani de aici înainte”, a acuzat Ion Lixandru, vicepreşedintele Asociaţiei Române de Logistică ARILOG, în conferinţa de presă organizată ieri, după discuţiile de marţi de la minister pe proiectul Master Planului.
Lixandru a explicat că MT doreşte construirea a 100 de km în plus de autostradă, alegând un traseu defavorabil transportului de marfă:
„Pe partea Bucureşti-Braşov-Sibiu sunt circa 320 km, din care doar vreo 60 sunt executaţi (de autostradă – n.r.) iar ieşiea din Bucureşti nu s-a realizat încă. În schimb, pe traseul Bucureşti – Valea Oltului sunt doar 280 km din care avem deja executaţi 120 km. Asta înseamnă că pe partea cealaltă trebuie să executăm în plus 100 de km de autostradă şi să parcurgem kilometri în plus, ceea ce reprezintă, pe zona noastră de activitate, o oră în plus”, a reclamat Lixandru.
„Practic, ministerul face scenarii să construiască o autostradă între Braşov-Sibiu care nu este necesară. Traficul la Sibiu este asigurat prin recepţia de acum 4-5 ani a drumului european care a fost modernizat şi ridicat la standard de drum relativ rapid şi pe care se circulă destul de bine”, a argumentat vicepreşedintele ARILOG.
Mutare pe interes
Prezent la conferinţă, Mihai Alexandru Crăciun, reprezentant al comunităţii online „Construim România”, preocupată de infrastructură – pe site-ul lor apar filmările aeriene de pe şantierele din toată ţara, hărţi, imagini, reportaje şi informaţii despre mersul lucrărilor, toate prin contribuţie voluntară -, a arătat că strategia Guvernului este încercarea de schimbare a rutei Coridorului Rin – Dunăre, lucru pe care Comisia Europeană nu îl va accepta, întrucât va exista un precedent de care vor încerca să uzeze şi alte state. Astfel, vom pierde finanţarea europeană.
“Concluzia dezbaterii de ieri, după 5 ore (la sediul MT – n.r.) a fost că strategia Guvernului este încercarea de schimbare a rutei Coridorului IV Paneuropean, care se numeşte acum Coridorul Rin-Dunăre. De nu e posibilă schimbarea? Pentru că s-ar deschide o cutie a Pandorei, sunt foarte multe interese de construire de autostrăzi din fonduri europene şi multe state ar dori să schimbe proiecte. Noi, de fapt, am exporta haosul în Europa în loc să importăm ordonea din Europa. Şi atunci, CE nu va accepta această schimbare de traseu. Şi chiar dacă ar accepta-o, vor trece 3 ani cu negocierile”, a spus reprezentantul societăţii civile.
Valorile de trafic, forţate
Crăciun a arătat că valorile de trafic prezentate de minister sunt “forţate” şi a pus în discuţie detalii tehnice: „Mutarea de coridor nu va duce la mutarea traficului de marfă, pentru că înseamnă traversarea cu TIR-ul pe la 1.100 de metri altitudine şi ştim de la fizică ce înseamnă să urci cu 40 de tone de marfă în loc să o urci la 600 sau la 400 de metri. Plus uzura, că acel camion trebuie să şi coboare şi trebuie să pună frâne. Autostrada pe Valea Prahovei va fi de 80 km/h pentru că ar avea multe tunele. Cea de pe Valea Oltului nu, pentru că are doar 25 de km de munte, restul sunt deal şi câmpie: lunca Argeşului este câmpie, de la Curtea de Argeş până la Racoviţa şi de la Băiţa la Sibiu sunt aceleaşi dealuri ca în tot Ardealul”.
Cifre “din burtă”
El s-a referit şi la calculul investiţiei: “Ne-au dat o variantă de calcul cu nişte cifre scoase din burtă, că s-a tot spus că Piteşti-Sibiu costă ba 3 miliarde de lei, ba 2 miliarde, ba 7, 6 sau 4 miliarde, de nici ei (reprezentanţii MT – n.r.) nu mai ştiau. De fapt, pe standardele de cost de astăzi, reale, în vigoare din 2012, autostrada Sibiu-Piteşti costă 1,77 miliarde de euro. Eu am făcut calculul, l-am publicat, dar oricine poate face calculul, pe metodologie”.
“În plus, pentru Comarnic-Braşov au pus iniţial 1,1 mld euro, dar oferta lui Vinci şi Strabag este de 1,8 mld – şi iar ne jucăm cu cifrele. Am luat efectiv tabelele lor şi am recalculat. Pe scurt, Comarnic-Braşov a fost supraevaluată iar Sibiu-Piteşti, subevaluată”, a acuzat Crăciun.
Fără bandă de urgenţă, risc pentru camioane
Alt aspect scos în evidenţă de Mihai Alexandru Crăciun este cel referitor la banda de urgenţ:
„În privinţa drumurilor expres, noi avem un normativ astăzi, care prevede un anumit profil de drum expres. Dar ce am văzut în Master Plan este, de fapt, o autostradă care nu are asfalt pe mijloc. Asta nu mai înseamnă o reducere de 20% a costurilor. La un calcul preliminar, susţinut şi de cei de la IPTANA, reducerea este undeva la 4%. Iar dacă 4% sunt problema, hai să facem chetă şi să strângem noi banii; nu cred că e vreo problemă. Banda aia de urgenţă nu este un moft; dacă traficul este suficient de mare, garantat se strică un camion. Dacă nu va fi bandă de urgenţă, camionul rămâne pe banda întâi iar traficul se blochează. Asta este raţiunea de a construi banda de urgenţă”, a explicat el.
Deszăpezirea, un coşmar
„Plus că la deszăpezire va fi o problemă – la Aciliu (zonă din lotul 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie – n.r.), deja vor avea probleme, pentru că există nişte pereţi imenşi stânga-dreapta, de 40 de metri, iar în perioada iernii va rămâne o porţiune imensă unde vor fi costuri uriaşe de deszăpezire”, a adăugat Crăciun.
Ion Lixandru a insistat şi el: “Trebuie să urcăm camioanele la 1.100 de metri. Gândiţi-vă la deszăpezire, la ceaţă, la condiţiile meteo de la această altitudine”.
Lixandru: De 6-7 ani am avut aceeaşi poziţie faţă de acciză şi de drumuri
Vicepreşedintele ARILOG a precizat că „de 6-7 ani noi am avut aceeaşi poziţie faţă de acciză şi de drumuri, şi am dorit să facem această conferinţă convinşi că noi suntem aceiaşi şi nu dorim să ne ducem într-o altă direcţie decât dacă este bine justificată şi bine documentată”.
„Faptul că, la discuţiile de ieri de la minister, ne-am poziţionat şi noi, şi dvs (presa – n.r.) de aceeaşi parte, s-a văzut în atitudinea reprezentanţilor acestuia: dacă la început erau pe cai mari, au plecat pe uşă, rând pe rând, şi ceilalţi responsabili din minister. Evident că mărul discordiei a fost drumul expres vs autostradă şi, de asemenea, Valea Oltului vs Valea Prahovei, lucrurile care ne interesau pe noi cel mai mult”, a arătat el.
Ion Lixandru şi-a exprimat speranţa că “până la urmă poate vom ajunge să avem un Master Plan asumat atât de noi, de companiile din transport, de societatea civilă, cât şi de mediul politic”.
România, blocată pentru Master Plan
Augustin Hagiu, preşedintele de onoare al Federaţiei Operatorilor Români de Transport (FORT), a susţinut că fluxurile de trafic – marfă, călători şi autoturisme – sunt dirijate artificial pe anumite coridoare impuse de Ministerul Transporturilor în Master Planul General prin valori de trafic forţate, pentru a arăta că este necesar ca acestea să beneficieze de investiţii de tip autostradă.
„Dacă vehiculele comerciale ar fi lăsate să circule liber pe drumurile naţionale restricţionate pe sectoare importante imaginea ar fi cu totul alta”, a adăugat el.
Hagiu a explicat pe larg cum sunt blocate sectoare importante de drumuri naţionale doar pentru a se justifica construirea unor autostrăzi pe interes:
„În momentul de faţă, regiunea Moldovei este legată de Transilvania pe două drumuri, în afară de DN2 care, pe relaţia Buzău – Urziceni duce către Bucureşti, respectiv către A2. Este vorba despre legătura dintre Suceava, Vatra Dormnei, ulterior Bistriţa – nordul ţării cu conexiune în Cluj şi cea prin Ploieşti, pe DN1A. De ce pe aici? Pentru că este ruta oferită ca alternativă la DN1, care şi în cursul săptămânii, de la ora 6.00 la 22.00 este restricţionat traficului de 40 de tone. Cu alte cuvinte, domnii de la minister ne spun că recensământul de trafic ne-a arătat că avem pe aici nişte volume de trafic foarte mari şi că de aceea se impune construirea prioritară a autostrăzii care să lege Ploieştiul de Comarnic şi de Braşov”, a acuzat el.
„Trafic generat artificial, nu respiră pe cale naturală”
Hagiu susţine că „traficul este generat artificial, el nu respiră pe cale naturală”. Iată şi explicaţiile:
„Avem alte trei drumuri naţionale blocate de indolenţă şi de lipsă de interes naţional. Unul este DN-ul care leagă Bacăul de Braşov şi unde podurile de la Oituz sunt de 5 ani cu restricţii de tonaj pentru traficul comercial; lăsate în paragină, dacă încerci să treci cu camionul pe acolo rişti să-ţi pierzi carnetul, atestatul profesional, plus amenzi uriaşe. Dar mai există DN2D, care ar putea face legătura directă între Focşani şi Târgu Secuiesc; acesta este asfaltat, reabilitat, dar de pe el lipsesc 4-5 km de asfalt. Valea Siriului, DN-ul care leagă Buzăul de Braşov, este un drum cu probleme, ca şi Valea Teleajenului, respectiv DN1A. Acolo sunt zone unde se surpă de foarte multe ori asfaltul: apele se scurg de pe versanţi şi străpung asfaltul, astfel încât nu se mai poate circula nici cu vehiculul mic. În urmă cu 3 ani s-au finalizat lucrările pe acest tronson Siriu – Braşov, însă astăzi este restricţionat, nu se poate circula cu peste 7,5 tone”.
Înghesuială pe DN1
„Valea Jiului se află în lucrări – în ghilimele, pentru că programul de reabilitare este sub orice critică: vinerea la ora 7.30 seara, un singur autobuz cu muncitori pleacă de acolo. Este inadmisibil să lucreze atât de puţini oameni. Lucrarea trebuia finalizată de aproape doi ani, dar termenele s-au tot amânat. Un alt coridor blocat este DN7 Piteşti – Rm Vâlcea – Sibiu, de Valea Oltului. Mă întreb atunci ce alternative au transportatorii în afară de a se înghesui fie pe DN1, fie să aştepte venirea orei 22.00 pentru a putea trece de Braşov? Este o bătaie de joc ceea ce se întâmplă la nivel economic, pentru că a restricţiona artificial transportul comercial înseamnă, de fapt, să loveşti în interesul economic general, în buzunarul nostru al tuturor, în dezvoltarea România pe termen scurt, mediu şi lung. Argumentul acesta este completat şi de DN 11, un alt drum naţional care ar putea fi utilizat pentru a face legătura directă între Bacău şi Miercurea Ciuc”, a reclamat Augustin Hagiu.
„Cerem autorităţilor să permită să se circule liber, pentru că acest lucru va duce la scăderea cheltuielilor operatorilor de transport, dar şi la dezvoltarea economică a României”, a spus el.
Augustin Hagiu s-a referit şi el la faptul că autostrada Comarnic-Braşov nu poate fi finanţată prin fonduri europene, ci de la bugetul de stat, #unde lipseşte controlul riguros asupra utilizării banilor#.
Autostrada Piteşti-Sibiu şi Centura de Sud a Bucureştiului, prioritare
Preşedintele de onoare al FORT apreciază că tronsonul de autostradă Piteşti-Sibiu şi Centura de Sud a Bucureştiului trebuie să fie prioritare în dezvoltarea infrastructurii de autostrăzi cu fonduri europene.
„Tronsonul Piteşti-Sibiu reprezintă legătura rutieră cu cel mai ridicat trafic de marfă din România, componentă strict necesară pentru susţinerea şi dezvoltarea platformelor industriale de la Craiova, Piteşti, Vâlcea, Sibiu, Sebeş, atât în industria de automotive, dar şi în cea chimică şi petrolieră. Un alt beneficiu îl constituie dezvoltarea turismului din zonă şi crearea unei legături sigure şi rapide cu litoralul românesc”, a declarat Hagiu.
Cât priveşte Centura de Sud a Bucureştiului, care face legătura dintre A1 şi A2 pentru tranzitul către Giurgiu şi Portul Constanţa, Hagiu consideră că „este vorba de un beneficiu major prin scurtarea timpilor de conducere, atât pentru traficul de marfă, cât şi pentru cel de călători, dar şi conectarea Portului Constanţa cu Vestul Europei, la nivel de autostradă, în contextul în care Constanţa va deveni principala poartă maritimă a Europei Centrale şi de Est”.
„De asemenea, se impune continuarea lucrărilor la celelalte tronsoane din vestul ţării: Deva-Lugoj, Lugoj-Timişoara, pentru a putea ca la sfârşitul anului 2014 să ne racordăm la Sistemul European de Autostrăzi, prin Vama Nădlac, fapt ce ar putea ajuta şi la integrarea în Schengen”, a arătat preşedintele de onoare al FORT.
Rus: Nu se califică
Amintim că ministrul Ioan Rus a declarat la 1 octombrie, când a prezentat proiectul Master Planului în faţa comisiilor de specialitate ale Parlamentului, că “tronsonul Piteşti-Sibiu, conform acestui Master Plan, se califică la regim de drum expres, dacă calculăm din punct de vedere economic, dar și având în vedere că Sibiu-Făgăraș-Brașov și tot ce înseamnă Valea Prahovei-Ploiești-București se califică la regim de autostradă, din cauză că se canibalizează una pe alta și din cauză că Sibiu-Brașov-Ploiești-București este disponibilă pentru peste 2 milioane de persoane, plus o activitate economică masivă existentă din București până în Sibiu, iar Sibiu-Pitești se califică la regim de drum expres pentru că se adresează unui număr de peste 1 milion de locuitori și o activitate economică deosebită în zonă”.
În 7 octombrie, la discuţiile cu transportatorii, Rus le-a spus franc: „Etapa intâia drum expres, iar de diferența de bani, aia de 25%-30%, să încercăm sa rezolvam şi problemele legate de Transfăgărașan și Curtea de Argeș-Pitești. În etapa a doua, după 2020, să trecem de la drum expres la autostrada”.
După cum se vede, Rus ia în calcul că va fi ministru al Transporturilor şi în 2020.
“Mici ajustări” la studiul de fezabilitate
Ioan Rus a admis, la insistenţele jurnaliştilor, că “probabil vor fi mici ajustări” tehnice şi financiare în noul studiu de fezabilitate scos la licitaţie în 2 iunie, pentru construirea în regim de autostradă a tronsonului Piteşti-Sibiu.
“Între studiul de fezabilitate cu expropiere pentru autostradă şi proiectul tehnic pentru drum expres vor exista diferenţe care vor releva şi diferenţele de cost dintre cele două”, a precizat el.
Premierul Victor Ponta le promitea celor de la Dacia Piteşti, după protestul lor din martie anul acesta, că şantierul la Autostrada Piteşti-Sibiu va începe în 2015, în timp ce ministrul Dan Şova avansase alt termen: anul 2017.
În vara lui 2013, premierul justifica necesitatea revizuirii studiului de fezabilitate – cu alte milioane de euro – prin faptul că primul prevedea un cost al investiţiei de 3 miliarde de euro.
“Autostrada Bucureşti-Braşov-Sibiu nu va epuiza bugetul de 2 mld. euro”
Marţi, la dezbaterile de la minister, Ioan Rus le-a spus transportatorilor că închiderea coridorului prioritar de transport Nădlac-Sibiu-Constanţa cu autostrada pe la Braşov în loc de traseul de pe Valea Oltului nu va epuiza bugetul de 2 miliarde de euro din fondrile de coeziune.
Vor fi posibile astfel şi alte proiecte, a spus Marcel Boloş, directorului Autoritaţii de Management pentru POS-T, însă exprimarea lui nu a fost tocmai fericită:
“Toată ţara românească stă vreme de şapte ani şi priveşte spre Sibiu-Piteşti. Deci, nu va putea dezvolta altceva în paralel, nimic, pentru că ăştia sunt bănuţeii României din fondul de coeziune”, adăugând că „s-ar putea să nu fie calculele făcute la fixometru”.
“Este clar că trebuie să mergem pe Valea Oltului – şi aici fac o comparaţie şi gândiţi-vă că Dunărea, de la Cazane, de la Oraviţa până la Giurgiu, o îngustăm. Pe unde trece apa asta? Cam acelaşi lucru este cu autostrada Constanţa-Bucureşti-Piteşti; o îngustez pe Valea Oltului, indiferent că trece la stânga sau la dreapta 30 km, şi de la Sibiu intru pe acelaşi flux”, a completat Ioan Rus.
Master Planul General de Transport este un document strategic în baza căruia România va putea obţine finanţare europeană din fondurile structurale pentru transport aferente perioadei 2014 – 2020. Proiectul Master Planului se află în dezbatere publică şi poate suferi modificări – cerute, de altfel, şi de experţii CE.
Magda SEVERIN
Sursă foto: Ministerul Transporturilor
