… nu poate și nu este indicat să fie ignorată de autorități. Implicațiile ar fi prea mari! UNTRR a finalizat, recent, studiul „Piața Transporturilor Rutiere din România 2018-2030”. O analiză la zi a industriei de profil, precum și a perspectivelor, în următorii ani.
Analiza urmărește evoluția și tendințele pieței transporturilor rutiere de marfă și persoane, pe plan național, evidențiind provocările și oportunitățile, care se profilează la orizont. „Am analizat impactul reglementărilor pieței transporturilor rutiere la nivelul Uniunii Europene, un subiect pe care l-am dezbătut intens, și vom explora cum aceste schimbări influențează acest sector în România”, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Piața este extrem de activă și competitivă, caracterizată prin fragmentare și predominanța unui număr mare de companii de dimensiuni reduse. Pe de altă parte, constrângerile aplicării Pachetului Mobilitate 1 au făcut ca unele firme mari să-și restructureze activitatea. Aceste restricții, alături de scăderea volumului de marfă transportată, au intensificat competiția, într-un sector deja marcat de o capacitate excedentară, afectând, în mod deosebit, activitatea transportatorilor români pe rutele de cross-trade și cabotaj.
Cifre în creștere ușoară, dar…
Numărul firmelor de transport rutier de marfă crescuse cu aproximativ 1% în decembrie 2023, față de decembrie 2022, de la 48.000 la 48.700 de operatori. Tot marginal se majorase și numărul vehiculelor de transport marfă, astfel că, la finalul anului 2023, erau înregistrate 221.000 de vehicule de transport marfă. Această statistică include atât operatorii cu licențe comunitare, cât și pe cei ce transportă în cont propriu. „Trebuie subliniat faptul că, începând cu a doua jumătate a anului, am observat o ușoară tendință de scădere atât a numărului operatorilor, cât și a numărului vehiculelor autorizate”, se arată în studiu.
În privința camioanelor noi, în 11 luni din 2023, s-au înmatriculat cu 20% mai multe camioane grele decât în 2022, piața ajungând, în final, la aproape 8.000 de vehicule vândute, față de 6.600 de vehicule, cu un an în urmă.
În valoare, piața transporturilor rutiere de mărfuri a închis anul 2023 cu o ușoară creștere față de anul anterior, de 3-5%, până la aproape 17 miliarde de euro.
Exportul de servicii de transport rutier de marfă a avut, în primele 10 luni din 2023, o creștere anuală de aproape 5%, până la 6,6 miliarde de euro.
Pentru întreg anul trecut, UNTRR estimează exporturi de peste 8 miliarde de euro pe acest segment, reprezentând 20% din totalul exporturilor de servicii ale României. Transporturile rutiere sunt cel mai mare contribuitor la soldul comerțului cu servicii (exporturi-importuri), reprezentând 46% din total.
Perspective, în context european
Aderarea României la spațiul Schengen va facilita traversarea frontierei cu Ungaria și Bulgaria, reducând semnificativ timpul de așteptare la punctele vamale – o problemă care, în prezent, cauzează pierderi anuale de aproximativ 2,4 miliarde de euro pentru transportatorii români, reprezentând 15% din totalul pieței. „UNTRR a salutat, la finalul anului trecut, acordul politic la care s-a ajuns privind extinderea spațiului Schengen cu România și Bulgaria, la frontierele aeriene și maritime, începând cu luna martie 2024, însă solicită cu fermitate autorităților române și europene stabilirea unei date clare pentru aplicarea Schengen și la frontierele terestre ale României, începând din 2024”, a mai explicat secretarul general al asociației.
Aderarea la spațiul Schengen este un pas important și mult așteptat de pasagerii români și operatorii de transport, care trebuia realizat încă din 2011, când instituțiile europene au constatat că România îndeplinește toate condițiile tehnice de aderare la Schengen. „Având în vedere că toate datele pasagerilor sunt la dispoziția operatorilor de transport aerieni, extinderea spațiului Schengen cu România la frontierele aeriene putea fi realizată de mult timp. Întârzierea este evident că nu are absolut nicio justificare de natură tehnică, ci este doar una politică. Membrii clubului UE au ales să pedepsească România și Bulgaria și să le scadă competitivitatea, în tot acest timp, înfrânându-le și potențialul de dezvoltare. Acum, însă, intrarea României în spațiul Schengen cu frontierele terestre este o urgență pentru transportatorii rutieri de mărfuri, a căror eficiență este sever penalizată, în prezent, prin timpii extrem de mari de așteptare (cca 30-36 de ore, între România și Bulgaria) și pentru operatorii de autocare, pentru a evita povara administrativă semnificativă legată de noile obligații de verificare a datelor pasagerilor în sistemele europene de autorizare a călătoriilor EES și ETIAS, începând de anul viitor”, a subliniat el.
Restricțiile impuse de Pachetul Mobilitate 1 vor continua să influențeze activitățile de cross-trade și cabotaj ale transportatorilor din România. Se preconizează că aceste segmente vor stagna sau, în cel mai bun caz, vor menține nivelurile actuale. „Recent, a fost trimis spre avizare, în Consiliul Economic și Social, Proiectul de lege solicitat și susținut de UNTRR prin care se introduce indemnizația de hrană de 40 de euro pentru șoferii profesioniști, deductibilă fiscal, și majorarea de la 3 la 4 salarii de bază a plafonului maxim neimpozabil pentru indemnizația de detașare a șoferilor profesioniști.” Aceste măsuri au scopul de a compensa efectele negative generate de întârzierea aderării la Spațiul Schengen asupra activității de transport și vor ajuta firmele de transport rutier internațional afectate de prevederile PM 1.
În februarie 2024, urmărim decizia finală CJUE privind anularea obligației întoarcerii acasă a camioanelor, conform Pachetului Mobilitate 1.
Hotărârea are o importanță majoră, pentru transportatorii români și estici.
Reamintim că Avocatul General al Curții Europene de Justiție a propus anularea obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni, în noiembrie 2023. UNTRR este singura asociație din România care a contestat la Curtea de Justiție a Uniunii Europene prevederile discriminatorii ale PM 1, privind întoarcerea acasă a camioanelor și a șoferilor, sprijinind, în plus, acțiunile Guvernului României la Curtea de Justiție a Uniunii Europene.
Retro-echipare obligatorie cu tahograf inteligent 2
Din 2024, începe retro-echiparea obligatorie cu tahograf inteligent 2 a vehiculelor operate în transport internațional. Conform Pachetului Mobilitate 1, tahograful inteligent de generația a 2-a este obligatoriu pe toate autovehiculele noi, începând din 21 august 2023. Cu toate acestea, din cauza întârzierilor înregistrate, în diferite țări, la livrarea noilor tahografe, mai multe State Membre UE au introdus perioade de toleranță. În România, ARR a început să elibereze cardurile V2G2 începând cu luna august 2023. Până la 31 decembrie 2024, Pachetul Mobilitate 1 prevede retro-echiparea cu tahograf inteligent 2 a tuturor autovehiculelor cu tahografe analogice și digitale, care operează transporturi rutiere internaționale, ceea ce poate ridica numeroase probleme legate de întârzieri și costurile suplimentare cu echiparea/retro-echiparea autovehiculelor cu noul tahograf.
Din 31 decembrie 2024, începe să se aplice și prevederea PM 1 privind păstrarea înregistrărilor la bord, timp de 56 de zile.
La nivel european, UNTRR urmărește finalizarea unor dosare legislative importante, precum revizuirea Directivei privind permisele de conducere și stabilirea unor reguli specifice privind timpii de conducere și odihnă pentru șoferii de autocare turistice.
Uniunea a susținut modificarea Directivei privind permisele de conducere, pentru reducerea vârstei minime la 18 ani, la șoferii de camion permis C+E în trafic național și internațional, precum și pentru facilitarea recunoașterii permiselor de conducere C+E și a formării șoferilor extracomunitari. „Noile reguli europene privind permisele de conducere ale șoferilor profesioniști, votate recent în Parlamentul European, răspund solicitărilor industriei transporturilor rutiere și oferă soluții reale la criza acută de șoferi profesioniști, deci sperăm, acum, la negocieri fructuoase cu Consiliul, la începutul acestui an”, a apreciat secretarul general al asociației.
Presiunile privind reducerea emisiilor de carbon și implementarea practicilor de transport sustenabil vor determina schimbări semnificative în modul de operare al transportului rutier de mărfuri.
Tranziția „verde”, împreună cu introducerea taxei pe CO2 în Europa, va genera creșterea costurilor de transport cu aproximativ 7-8%. Aceste schimbări vor fi reflectate și în tarifele de transport.
Dosarele legislative UE, precum Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR) și standardele de CO2 pentru vehiculele grele sunt esențiale în facilitarea lansării vehiculelor cu zero emisii. UNTRR este partener în cadrul Consorțiului H2Accelerate, proiect european emblematic pentru camioanele pe hidrogen, care vizează implementarea a 150 de camioane pe hidrogen, în curs de dezvoltare de către producătorii de vehicule europeni, în perioada 2023-2029. Uniunea se implică în activitățile de diseminare a rezultatelor acestui proiect, în România și Europa de Est.
Radu Dinescu: „Pentru decarbonizarea transporturilor rutiere din România, este necesară o schemă de subvenționare a achiziției camioanelor «verzi», cu emisii reduse și zero, disponibile pe piață, respectiv a camioanelor electrice și a celor pe gaz natural comprimat/lichefiat și, în viitor, pe hidrogen.”
Conform analizei UNTRR, estimăm o creștere generală a costurilor de operare ale transportatorilor rutieri de până la 15% în 2024,în timp ce marja de profit va scădea, pentru că tarifele de transport nu vor absorbi integral creșterea costurilor, ceea ce va afecta competitivitatea companiilor mai mari și funcționarea și, chiar, supraviețuirea firmelor mici și mijlocii.
Având în vedere prețurile de peste trei ori mai mari de achiziție ale camioanelor „verzi”, comparativ cu cele cu motoare cu combustie internă, transportatorii rutieri români au nevoie de sprijin guvernamental, care trebuie să includă atât achiziția camioanelor „verzi” electrice, pe gaz natural (CNG, LNG, bio-CNG și bio-LNG) și a stațiilor de reîncărcare/realimentare aferente, cât și partea de operare.
La finalul anului 2023, în România, erau înmatriculate doar 5 camioane electrice, în timp ce alte țări au, deja, sute de camioane electrice pe drumurile publice – numai în Germania fiind înregistrate 829 de camioane electrice noi, în 2022, conform datelor ACEA.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
