Seminarul organizat de Asociaţia Română de Logistică (ARILOG), la începutul lunii iunie, la Bucureşti, a adus în prim plan managementul transporturilor rutiere, abordând teme de mare interes pentru dezvoltarea afacerii în acest domeniu.
Una dintre cele mai interesante secţiuni ale seminarului ARILOG a fost dedicată problemelor specifice transportului extracomunitar, domeniu care, în mod evident, capătă din ce în ce mai multă popularitate în rândul cărăuşilor români. Transportul către pieţele din Est şi Sud-Est poate reprezenta o adevărată „mină de aur”, având în vedere resursele financiare uriaşe de care dispun unele ţări din Asia şi investiţiile care se realizează în aceste regiuni.
Interesul pieţei faţă de destinaţiile din Orient este demonstrat de însăşi cererea existentă pentru autorizaţiile de transport pentru astfel de destinaţii. Simona Băjănaru, reprezentantă a AADR, organismul care gestionează distribuirea autorizaţiilor de transport, a subliniat, în cadrul evenimentului ARILOG, că, de exemplu, pe relaţia Kazakhstan, a existat un contingent de 150 autorizaţii pentru tot anul 2014, care s-a epuizat până la sfârşitul lunii februarie – începutul lunii martie. Alte exemple sunt Turcia, cu 4.500 autorizaţii de terţă ţară, din care mai sunt 450; Rusia terţă au fost 2.400 şi au rămas 693, iar Azerbaidjan terţă au fost numai 50, care s-au epuizat rapid.
Această stare de fapt se datoreză în mare parte schimbării raportului de forţe dintre cărăuşii din Vest şi cei din Est. Până nu de mult, companiile de transport din Vestul Europei acopereau şi destinaţiile asiatice, dar acum majoritatea se limitează la zona comunitară. Rolul de legătură dintre firmele din Europa de Vest şi cele din Orient este jucat în prezent de companii de transport din România, Bulgaria, Moldova etc.
Riscuri asumate
Deşi foarte interesante din punctul de vedere al potenţialului lor, multe dintre aceste zone din Orient sunt încă teatrul unor conflicte armate sau tulburări sociale, care antrenează riscuri importante. Siria, Liban, chiar o parte din Irak şi, mai nou, Ucraina sunt numai câteva exemple. Iar pentru riscuri specifice ar trebui să existe asigurări specifice. Dar situaţia nu este atât de simplă.
Sabin Niculescu, claims manager la AON România, companie de consultanţă şi brokeraj în domeniul asigurărilor, a precizat, în cadrul evenimentului organizat de către ARILOG, că poliţele clasice Cargo sau CASCO nu acoperă riscurile antrenate de zonele de conflict. „Pentru astfel de zone, pentru asigurarea şoferilor poate fi cumpărată o poliţă specifică pentru riscurile de ucidere sau rănire, dar nu vă ascund faptul că astfel de acoperiri sunt destul de scumpe. În ceea ce priveşte asigurarea mărfurilor, CMR este o poliţă de răspundere. Dacă un astfel de eveniment nu a avut loc din cauza transportatorului, poliţa de răspundere nu funcţionează. Poliţa de asigurare de bunuri tip CASCO, fie că este vorba despre marfa transportată, fie mijlocul de transport, nu acoperă partea de război, de sechestrare sau tulburări civile. Pe transportul rutier, acestea sunt, de regulă, excluderi generale. Doar transporturile navale şi aeriene beneficiază de astfel de acoperiri în zonă de conflict. Pentru transporturile rutiere sunt excluderi şi pe tratate de reasigurare” a precizat Sabin Niculescu.
Reprezentantul AON a subliniat faptul că astfel de riscuri trebuie discutate punctual, existând posibilitatea emiterii unor poliţe pe anumite prevederi speciale în astfel de cazuri. În momentul de faţă, nu există un produs specializat, care să acopere situaţii neaşteptate, ivite din senin. Pentru elaborarea unui astfel de produs personalizat, este important să se cunoască volumele de transportat, incidenţa de cazuri etc.
„O astfel de asigurare încheiată pentru un singur voiaj este posibil să fie foarte scumpă. Sugestia mea este configurarea unui astfel de produs de asigurare la nivelul asociaţiilor profesionale, care pot să îl ofere membrilor. Atunci când este vorba despre volume mari şi există informaţiile tehnice necesare, este posibil să se facă astfel de acoperiri”, a declarat Sabin Niculescu.
O altă idee subliniată în cadrul seminarului a fost legată de sancţiunile economice internaţionale la care sunt supuse unele ţări din zonele de conflict. Pe componenta de răspundere civilă, dacă există un transport de marfă al cărui beneficiar este un operator economic dintr-o ţară supusă sancţiunilor şi transportatorul cumpără o acoperire de la un asigurător din România sau de pe piaţa Vestică, este foarte probabil ca, în cazul în care se produce un eveniment, asigurătorul să nu poată despăgubi. „De aceea, o altă recomandare este fie să consultaţi un specialist, fie să verificaţi pe cont propriu ce ţări sunt supuse sancţiunilor internaţionale. Această listă se modifică destul de des. De exemplu, Libia şi Irak au fost supuse unor astfel de sancţiuni în trecut, dar acum acestea s-au eliminat în mare parte. Pe lângă ţări, mai sunt supuse sancţiuni şi unor persoane fizice, cum ar fi unele persoane din Rusia. Atenţie la tranzacţiile cu companii la care aceste persoane pot deţine părţi legale”, a concluzionat reprezentantul AON.
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
