Masa rotundă organizată de revista Ziua Cargo la începutul lunii martie a adus faţă în faţă transportatori, logisticieni, brokeri şi companii de asigurări, în încercarea de a identifica acele soluţii sau produse care ar putea îmbunătăţi relaţia dintre asigurat şi asigurător. Cum arată ele?
În opinia administratorului Itia Sped, Ion Lixandru, asigurarea RCA ridică, în prezent, cele mai mari probleme pentru că transportatorii nu o pot controla. Altfel spus, sistemul actual de asigurare obligatorie nu trage la răspundere sub nicio formă un şofer care a generat pagube mai multor companii unde, în timp ce a fost angajat, a produs accidente rutiere. Pe de altă parte, angajatorii se confruntă cu prime de asigurare majorate ca urmare a aplicării malus-ului. „După ce a produs accidentul, şoferul poate foarte bine să plece, iar compania rămâne cu sechelele. De aceea propunem ruperea RCA în două, astfel încât să reflecte atât răspunderea companiei prin intermediul vehiculului, cât şi răspunderea şoferului“, a precizat Ion Lixandru, apreciind că atât şoferul, cât şi compania trebuie să răspundă pentru greşeli. În acest context, conducătorii auto profesionişti ar deveni mult mai responsabili, iar malusul ar putea constitui un indicator important privind comportamentul la volan al unui posibil angajat.
Concret, transportatorii cer realizarea unei baze comune de date cu şoferii asiguraţi – criteriul fiind CNP-ul acestora – pentru a putea face un punctaj bonus/malus pentru fiecare persoană în parte, informaţii care să fie prezentate în momentul în care angajatorul intenţionează să facă poliţa pe numele şoferului. „Este foarte important pentru noi ca acest risc să fie unul asumat şi nu un risc pe care să nu-l cunoaştem. Baza de date va scădea în mod clar numărul incidentelor, pentru că şoferii vor ţine cont de faptul că un comportament incorect în trafic se va reflecta în relaţia cu angajatorii şi cu potenţialii angajatori“, a subliniat administratorul Itia Sped.
„Trebuie să se ţină cont de faptul că maşinile nu merg singure, ci sunt conduse de către un şofer. Cred că în momentul în care va exista o astfel de bază de date, angajatorul va putea constata dacă un conducător auto este prea scump ca să îl angajeze, iar şoferii vor fi în mod cert responsabilizaţi ştiind că faptele lor sunt contabilizate“, a afirmat, în acelaşi context, Mircea Mănescu, director general Ahead Logistics. În opinia sa, sistemul de Bonus/Malus aplicat în prezent doar pe maşină este irelevant.
Un produs nou care ar răspunde cerinţelor pieţei
Dar, până în momentul în care autorităţile vor lua în discuţie acest subiect, companiile private din piaţa de asigurări ar putea oferi un produs similar. „Am găsit o asigurare similară celei solicitate de către operatorii de transport în Slovacia. Riscul de infidelitate a angajatului, în speţă dauna produsă de către şofer angajatorului, se poate acoperi printr-o poliţă de tip «Crime Insurance». În această categorie de riscuri intră şi furtul de combustibil“, a menţionat George Dragne, Deputy Sales Director Marsh. El a ţinut să sublinieze că produse alternative există, dar piaţa trebuie să genereze măcar un volum minim de vânzări pentru a fi lansate în România. „Prin intermediul produselor existente în cadrul grupului, putem acoperi orice risc asigurabil. Atunci când avem nevoie, importăm produse din Marea Britanie, Belgia sau Franţa“, a continuat el.
Pe de altă parte, un training sistematic făcut şoferilor şi colaborarea cu un psiholog pot îmbunătăţi rata daunei, ceea ce poate fi un instrument de negociere în relaţie cu asigurătorii, în opinia lui George Dragne. În completare, psihologul Cristian Sandu a menţionat că, pe lângă şoferi, trebuie evaluat şi personalul de întreţinere. „Din punctul nostru de vedere, al specialiştilor pe resurse umane, şi nu numai de psihologi specializaţi pe siguranţa rutieră – această evaluare a riscului trebuie extinsă de la nivelul conducătorului auto, şi la personalul de întreţinere, pentru că trebuie să am şi mecanici responsabili, în care să am încredere sau un partener pe service care să aibă responsabilităţi bine puse la punct. Iar această evaluare a riscului trebuie făcută şi de către companie şi de către asigurător. În această situaţie, putem merge pe un coeficient de risc diminuat şi astfel putem vorbi despre o negociere a primei de asigurare“, a arătat el. În opinia sa, în acest moment, RCA reprezintă o formă de asigurare ce induce nesiguranţă în trafic. „Şoferul gândeşte că, dacă are RCA, el nu va fi afectat de pagube. În plus, astăzi, malusul este plătit de firma angajatoare. Cred că o combinaţie şofer-maşină este cea mai corectă, pentru că trebuie să ţinem cont atât de comportamentul şoferului, cât şi de problemele tehnice ale maşinii“, a continuat el. În paralel, trebuie luat în calcul şi examenul medical al conducătorului auto, raportat la ceea ce înseamnă medicina muncii şi siguranţa circulaţiei. „Sunt multe cazuri în care accidentele se produc din cauza unui atac de cord sau a unei come diabetice, de exemplu. Din păcate, şoferii nu declară bolile cronice“, a menţionat Cristian Sandu.
Asigurările speciale şi falsurile dau bătăi de cap
Cătălin Olteanu, director general FM România, a scos în evidenţă necesitatea deschiderii companiilor de asigurare către produse mai speciale, inclusiv în domeniul logisticii. „Noi am optat în depozit pentru o asigurare extrem de scumpă, pentru a proteja bunurile de tot ceea ce înseamnă pagube, inclusiv incendii, inundaţii etc. Iar în completare avem asigurări specifice impuse de clienţii din domenii mai speciale. De exemplu, cei din industria farmaceutică au anumite nevoi, cei din industria medicală altele, motiv pentru care avem pentru fiecare o extra asigurare, care oferă o valoare mai mare de acoperire sau acoperă cazuri care nu sunt acoperite de asigurarea umbrelă. Probleme am avut atunci când am avut nevoie de această extra-asigurare, pentru că furnizorii de astfel de produse ne-au trimis de la unul la altul. De obicei, avem nevoie de 5-6 mailuri sau telefoane“, a explicat el, adăugând că se întâmplă ca persoanele care vând asigurări să nu ştie ce au în portofoliu. „De multe ori se întâmplă să întreb «aveţi produse de genul acesta?» şi mi se răspunde «nu există». Apoi mă întâlnesc cu altcineva, care îmi spune că produsul există, dar nu am ştiut cum să întreb. Chiar căutăm în acest moment o asigurare de nişă pentru nişte componente extrem de scumpe. Vrem ca toate lucrurile să fie foarte bine puse la punct, ţinând cont de faptul că suntem o firmă recunoscută pe partea de security“, a mai spus directorul general FM Romania, subliniind că inclusiv toate vehiculele din parcul companiei sunt asigurate CASCO, în condiţiile în care mai mult de jumătate din maşinile din România nu se încadrează în această categorie.
Din păcate, şi numărul celor care nu îşi fac RCA sau CMR este în creştere, potrivit participanţilor la masa rotundă organizată de Ziua Cargo. Practica, în rândul unei anumite categorii de cărăuşi, este să facă asigurarea în rate şi să nu plătească decât prima rată, pentru a avea ce să arate clientului la încărcare.
„Atunci când alegem subcontractori pe partea de transport, solicităm poliţa de asigurare, pentru a fi acoperiţi. Din păcate, în ultima vreme, pe piaţă s-au înmulţit cazurile în care marfa dispare cu tot cu maşină şi şoferi. Ne-ar fi de ajutor să avem acces la baza de date cu poliţe de asigurare valide, astfel încât să putem face o dublă verificare la maşinile pe care le angajăm“, a precizat Cătălin Olteanu.
Managerul de transport OTZ, Cristina Budoaica, a adăugat că pentru verificarea asigurărilor subcontractorilor se pierde foarte mult timp. „În general, perioada de verificare poate ajunge şi la o oră şi jumătate, în care aşteptăm copiile asigurărilor CMR şi RCA, după primire verificăm valabilitatea poliţelor, plus valabilitatea altor documente necesare desfăşurării transportului. Există cazuri în care descoperim că poliţele nu sunt valabile, din cauza neplăţii sau expirate şi fără reînnoire, astfel că reluăm procesul de căutare a unui transportator asigurat conform solicitărilor noastre”, a arătat ea, subliniind că pe piaţă circulă inclusiv asigurări false. „Ni s-a întâmplat să descoperim asigurări de răspundere privind capacitatea financiară (ROT), necesare la licenţiere, false. În condiţiile în care asigurarea ROT nu acoperă, de fapt, nimic pe piaţă, tentaţia de a furniza astfel de poliţe false este cu atât mai mare, pentru că nu există situaţii în care să fii tras la răspundere“, a apreciat Cristina Budoaica, menţionând că împotriva brokerului care a furnizat poliţa a fost depusă plângere penală.
Marile probleme apar când trebuie acoperită dauna
O altă problemă ridicată de către transportatori a fost legată de prăpastia care se cască în momentul în care firma de asigurări găseşte motive nejustificate ca să nu acopere dauna. „Ni s-a întâmplat în situaţia în care, pentru un camion care a descărcat într-un mall şi s-a lovit de o bordură, compania de asigurări a refuzat despăgubirea, prevalându-se de o prevedere potrivit căreia un camion care iese off-road nu se despăgubeşte, deşi parcarea unui mall nu este traseu off-road. La plângerea depusă, ASF, care ar trebui să controleze piaţa, ne-a transmis că avem instanţele la dispoziţie, deşi această instituţie este abilitată legal să emită un punct de vedere în speţa respectivă. Din păcate, de multe ori, suntem priviţi ca nişte infractori care vor să îşi repare gratis camioanele. Nu suntem toţi aşa“, a afirmat Mircea Mănescu, director general Ahead Logistics. El a adăugat că s-a confruntat inclusiv cu falsuri. „O firmă de asigurări a falsificat, în relaţie cu noi, Anexa 2 de la contract (poliţa de asigurări). Practic, au luat prin photoshop semnătura şi ştampila, pe care le-au printat pe Anexa 2, care, de fapt, nu exista la contract. Au fost 4 termene de judecată, nu au depus originalul (pentru că nu există) şi au pierdut procesul“.
În opinia directorului general Ahead Logistics, atunci când apar pagubele, companiile de asigurări pot acţiona incorect în două direcţii. „Sunt cazuri în care nu ne putem recupera banii, dar şi cazuri în care sumele plătite nu acoperă pagubele. Din păcate, putem sta ani în şir cu asigurările în sertar şi nu putem afla cât valorează cu adevărat decât în momentul accidentului“, a concluzionat Mircea Mănescu.
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
