Sunt mai bine de 10 ani de cand discutiile despre pretul minim, preturi de dumping, costuri etc au devenit un laitmotiv. Conform Dictionarului Explicativ al limbii romane, laitmotiv reprezinta un motiv ritmic, melodic sau armonic dintr-o compozitie muzicala, care caracterizeaza un personaj, o situatie etc si care revine ori de cate ori apare in scena personajul sau situatia data. Personajul nostru, industria transporturilor din Romania, nu mai paraseste scena de ani de zile.
Si, cu toate acestea, stabilirea tarifelor si a costurilor la nivel national se face „dupa cum merge piata“, studii si benchmarking in domeniu neexistand concertate la nivel national, ca sa nu mai aducem in discutie comparatii cu tarile europene. Din cand in cand, revistele de specialitate mai publica mici studii sau analize comparative, cand au la dispozitie informatii din diferite tari ale Europei. De obicei, ministerele sau alte organisme de stat ar trebui sa aiba analize si studii bine puse la punct si care sa fie facute publice, la indemana tuturor, pentru a exista o aliniere a politicilor si strategiilor la evolutiile din piata, urmarind, in acelasi timp, satisfactia clientului si performanta. Cateva dintre informatiile curente pe care le regasim in statisticile internationale privind transportul rutier sunt legate de evolutia costurilor si a preturilor.
O clasificare bine pusa la punct
Acestea sunt impartite in primul rand in functie de lungimea parcursului. Desi gasim informatii despre tarife si costuri per km pentru transporturi internationale, transporturi pe distante lungi si transporturi pe distante medii (regionale), ar mai fi de adaugat pentru piata romaneasca si informatii pentru transportul in distributia capilara. Informatia este extrem de importanta datorita ponderii însemnate pe care inca o are comertul traditional in total activitate de comert si care are un defazaj fata de comertul modern in complexe cu arii extinse de mai bine de 20% comparativ cu piata europeana, pentru anumite categorii de produse. De asemenea, datorita dezvoltarii reduse a comertului si industriei si la nivel rural, aceasta distributie ajunge sa coste suficient de mult incat beneficiarii transporturilor sa fie atenti la gestionarea eficienta si la delimitarea corecta a ariilor de distributie deservite. O alta divizare, diferita de statisticile curente, ar fi evolutia preturilor pentru transportul international pe tur si retur.
Desi costurile raman identice pe tot parcursul cursei, decalajul dintre importurile si exporturile Romaniei duce la diferente de pret si de 30-40% pentru cele doua parcursuri. Din acest punct de vedere, contractia economica din ultima perioada a dus la o uniformizare a tarifelor per ansamblu transporturi internationale, prin scaderea acestora. O alta analiza se refera la dimensiunea companiilor care efectueaza transportul: 1 – 5 angajati; 6 – 19 angajati; 20 – 49 angajati; 50 – 249 angajati; peste 250 angajati. Aceasta analiza este importanta in primul rand daca luam in considerare ponderea costurilor fixe in total costuri si in stabilirea preturilor si, de asemenea, activitatea globala a companiei.
Costuri fixe versus variabile
Atat timp cat activitatea evolueaza, cheltuielile variabile tind sa varieze in paralel, in timp ce cheltuielile fixe se pastreaza, pentru anumite paliere, constante. Se inregistreaza doua cazuri:
1. Activitatea are o evolutie descendenta: cheltuielile fixe ce contin costurile de proprietate/posesie asigurari, taxe si costuri de structura raman constante prin definitie, acestea trebuind sa fie repartizate pe un numar mai mic de kilometri sau o alta unitate de calcul pentru aceste servicii (tona, hl, mc, palet etc). Daca scaderea este majora si exista putine perspective de redresare pe termen scurt (cum este cazul inceputului de an 2009), companiile trebuie sa ia in calcul redimensionarea structurilor. Operatiunile de restructurare nu se realizeaza de azi pe maine si, cu siguranta, companiile au nevoie de date din istoricul activitatii, precum si de informatii credibile despre contextul economic
extern pentru a lua deciziile corecte.
2. Activitatea are o evolutie ascendenta: cheltuielile fixe raman neschimbate prin definitie, in schimb, costurile variabile cresc proportional cu volumul activitatii. Constanta costurilor fixe limiteaza efectul costurilor in variatia pretului ce va trebui stabilit. Ca o concluzie la cele de mai sus, pentru transportatori si nu numai, ar fi extrem de utila o analiza comparativa a costurilor fixe pentru diferite variatii ale volumului de activitate pentru diferite dimensiuni de companii, putand astfel sa se raporteze la nivelul pietei si putand lua masuri sa ramana competitivi pe piata.
Combustibilul ingreuneaza analizele
Costul combustibilului este o analiza curent utilizata pentru stabilirea preturilor, calculele statistice fiind folosite prin raportare de la un an la altul si prin calculul unui pret mediu anual. Din pacate, volatilitatea din ultima vreme produce dezechilibre chiar si pe parcursul unei singure luni, companiile de transport putand cu greu sa alinieze tarifele de fiecare data cand apare o modificare semnificativa in costuri.
Un alt element de cost important este salariul soferului. Desi este un indicator relevant, o astfel de analiza pe piata romaneasca s-ar dovedi extrem de dificila. Mecanismele de plata inca in functiune, mai mult sau mai putin legale, duc in general la diferente de costuri in special in zona taxelor si impozitelor salariale, care au un procent de circa 70% din total costuri salariale. Din acest punct de vedere, companiile mari, in special multinationalele, au un dezavantaj al costurilor, deoarece nu isi permit utilizarea unor sisteme de plata alternative.
Adriana PALASAN
AFP-MKT Consulting & Management
