Pot fi reduse cheltuielile cu carburantul? Cum? Şi mai ales cum poţi menţine cota costurilor cu combustibilul într-o limită care să-ţi permită să fii eficient?
Ce rol poate avea clientul în susţinerea furnizorilor săi de transport? Sunt întrebări la care am căutat răspunsul cu ocazia mesei rotunde organizate de revista Ziua Cargo la finalul lunii iulie.
Deşi, la o primă vedere, creşterea termenului de plată pentru carburat până la un nivel care să se apropie de termenele pe care le practică clienţii în raport cu transportatorii este soluţia care ar putea diminua povara pe care cărăuşii trebuie să o susţină, atunci când compania beneficiază de un cash-flow pozitiv, alte variante pot fi mai eficiente.
O soluţie pentru un preţ mai mic la pompă
„Am decis să utilizăm un card oferit de un intermediar în relaţie cu furnizorul de carburant, care ne oferă posibilitatea de a obţine discounturi interesante în anumite situaţii. Altfel spus, furnizorul cardului acţionează ca un en-gross-ist, achiziţionând cantităţi importante de carburant pentru a le pune apoi la dispoziţia clienţilor săi direcţi“, a afirmat Mihai Iancu, director general GTI Logistic. Concret, în condiţiile în care consumul zilnic de carburant este atent estimat, în fiecare dimineaţă este virată către furnizorul cardurilor suma pe baza căreia reprezentanţii GTI Logistic pot alimenta. Preţul este mai atractiv, iar cheltuielile pe acest segment pot fi mai uşor ţinute în frâu. În plus, pot fi obţinute reduceri suplimentare în funcţie de staţia de la care se alimentează, chiar dacă vorbim despre aceeaşi reţea de benzinării. „Sunt câteva staţii situate în zona Slobozia sau Bacău, unde preţul motorinei este mai bun şi am organizat traseele astfel încât să alimentăm din aceste puncte. De asemenea, urmărind cheltuielile zilnice, am observat că în jurul datei de 15 ale fiecărei luni preţul carburantului atinge un minim pentru ca apoi să crească. De aceea evităm să facem plinul în ultimele zile ale lunii“, a mai precizat Mihai Iancu. El a subliniat că foarte important este câştigul obţinut dintr-o gestiune foarte exactă a carburantului.
„Până în urmă cu câteva luni, aveam depozitul în rezervor, ceea ce genera tentaţii mai mari asupra şoferului. Acum nu mai are acces decât la ceea ce consumă într-o zi. Prin intermediul acestui sistem, am reuşit o optimizare a costurilor.“
Dar adoptarea acestei variante a fost posibilă pentru că, atunci când a venit criza, GTI Logistic avea economii puse de-o parte, pe care, ulterior, nu le-a consumat în totalitate. A putut beneficia astfel de acele sume care au permis transferul de la plata carburantului la termen către plata în avans. „După o lună extrem de dificilă, pentru că a trebuit să suportăm atât plăţile pe care le făceam la termen cât şi pe cele în avans, lucrurile au intrat în normal, iar rezultatele sunt notabile“, a menţionat directorul general GTI Logistic.
Clientul de transport îşi poate susţine furnizorul
Lipsa cash-ului reprezintă, însă, o problemă generalizată pe piaţă. Iar clientul final ar trebui să ţină cont de situaţia care caracterizează piaţa pentru a avea furnizori stabili de transport. De altfel, sunt clienţi care îşi folosesc forţa financiară pentru a oferi transportatorilor condiţii foarte avantajoase de scontare în raport cu banca. „Unul dintre clienţii noştri ne oferă posibilitatea de a obţine pe loc sumele care fac obiectul facturilor agreate de la instituţia bancară cu care lucrează, în condiţiile în care comisioanele sunt extrem de mici. Am avut şi perioade în care nu am apelat la această metodă, cash-flow-ul permiţându-mi să aştept termenul pentru a beneficia de plata integrală a facturilor, dar pentru mine facturile semnate de acest client reprezintă cecuri aflate în sertar, la care pot apela oricând. Nu suntem de acord cu prelungirea termenelor de plată la carburanți, pentru că astfel transportatorii riscă să se îndatoreze mai mult decât pot garanta. Facturarea la 15 zile și plata la 30 reprezintă termene rezonabile. În orice caz, este important să se creeze o relație de încredere cu furnizorul de carburant pentru a nu risca blocaje pentru neplata facturii curente“, a explicat Ilie Răduţă, directorul general TCS, care a ţinut să scoată în evidenţă experienţa avută în Spania pe acest segment. „Am lucrat în Spania timp de 15 ani cu o casă de expediţie pe segmentul de transporturi internaţionale. Nu îi dădeam factura în original decât în schimbul biletului la ordin. Ţinând cont de termenul legal, îl lăsam la bancă, dar nu se punea problema scontării decât atunci când solicitam acest lucru. Acest tip de colaborare presupune însă o relaţie foarte bună cu banca, ceea ce este foarte dificil în România.“
De altfel, în opinia participanţilor la masa rotundă organizată de Ziua Cargo, şi relaţia dintre transportatori şi casele puternice de expediţii trebuie abordate tot în ideea unui parteneriat corect. Acestea din urmă au un rol foarte clar în negocierile purtate cu marii clienţi internaţionali, unde oferă pe lângă posibilitatea de consolidare, o serie de alte servicii. În plus, în relaţie cu companiile multinaţionale, logisticienii trebuie să susţină termene de plată care pot să ajungă chiar până la 120 de zile. Pe de altă parte, casele de expediţie trebuie să îşi susţină furnizorii de transport prin tarife corecte, termene mai reduse de plată şi volume relativ constante la nivelul întregului an. Ajutorul lor se poate manifesta inclusiv pe segmentul de achiziţie de carburanţi unde pot, consolidând cererea transportatorilor cu care lucrează, să obţină tarife mai bune şi condiţii de plată favorabile. Se pot crea astfel relaţii stabile de lucru din care toţi au de câştigat.
Seriozitatea contează
„Noi am început o colaborare pe acest segment cu transportatorii cu care lucrăm în parteneriat, dar ei trebuie ajutaţi nu numai în privinţa carburantului, ci şi în privinţa asigurărilor, a service-ului şi a anvelopelor. Dar, din păcate, în multe cazuri, nu te poţi baza pe ei. Dacă, la un moment dat, au o ofertă mai bună din altă parte, te anunţă că nu mai pot onora cererea, chiar dacă tariful superior a fost obţinut dintr-o sursă spot. Cred că ambele părţi trebuie să privească cu seriozitate parteneriatul pentru a putea realiza baza care să genereze soluţii comune de reducere a costurilor. Nu merită să investim în astfel de instrumente decât pentru cărăuşii care fac dovadă de seriozitate pe termen lung. Dar cred că piaţa mai are nevoie de timp pentru a se maturiza din acest punct de vedere“, a apreciat Ionel Cipere, directorul Practicom. În opinia sa, flota proprie devine, în acest context, foarte importantă pentru a putea asigura clienţilor un serviciu de calitate în mod constant. „Pentru flota proprie, utilizăm mai multe formule de alimentare. În acest moment, folosim carduri pentru cursele internaţionale, şi alimentăm în special din Polonia, şi pompe proprii pe intern, dar suntem flexibili, fiind foarte atenţi la elementele care produc o creştere a eficienţei. Pentru noi mai importantă decât preţul a fost garanţia că dacă am întârziat cu plata către furnizorul de carburant timp de 2 zile, cardurile nu au fost tăiate, iar camioanele nu au fost blocate în benzinării“, a explicat Ionel Cipere, subliniind că pentru a putea susţine cash-flow-ul a încercat să obţină termene sustenabile de plată din partea clienţilor. „Mi se pare corect să transferăm, termenul de plată pe care îl susţinem în privinţa carburantului către client. Mi se pare corect un termen de 15-30 de zile în relaţie cu clientul nostru. Sunt termenele pe care le practicăm şi în relaţie cu transportatorii cu care lucrăm în calitate de casă de expediţie“, a mai adăugat el.
Se poate negocia direct cu o singură staţie
Similară este şi experienţa companiilor care fac transport de persoane în trafic internaţional. „Noi lucrăm cu mai mulţi funizori de combustibil, folosim motorină vrac şi alimentăm de la pompă“, a arătat Mihaela Ilie, Fleet Controller, Rombus Transport, companie membră a grupului Eurolines. Ea a precizat că s-a obţinut un discount important în urma negocierilor purtate cu o staţie de carburant din Arad, unde s-a putut ajunge la un volum semnificativ după ce subcontractorii companiei au fost de acord să alimenteze din acelaşi punct. „Alimentăm aproximativ 40.000-50.000 de litri pe lună de la acea staţie şi am putut gândi o astfel de strategie, pentru că avem rute prestabilite şi alimentări în anumite staţii. În completare avem în garajul din Bucureşti un rezervor de carburant în cazul căruia beneficiem de discounturi de volum şi loialitate.“ Mihaela Ilie a menţionat că preţul cel mai bun se obţine pentru motorina vrac, dar pe acest segment este necesară o gestiune mai atentă. „Toate ieşirile se fac pe bază de card, inclusiv la noi în garaj. Pe rutele noastre internaţionale, cea mai ieftină motorină este în Luxemburg, dar beneficiem de tarife bune şi în Austria. Comunicăm cu şoferii în mod continuu, inclusiv în week-end pentru a le indica staţiile de unde trebuie să alimenteze. Dacă apare o promoţie într-o anumită locaţie, sunt anunţaţi de la garaj să plece cu rezervoarele goale, pentru a beneficia de tarifele promoţionale“.
Cheia rămâne, în final, la şofer
Dar, indiferent de negocierile purtate, în final, pentru a fi eficient trebuie să ai un raport corect cu şoferul, care să ajungă la un bun consum mediu la suta de kilometri. Aici intervine experienţa managerului de transport, care trebuie însă susţinut de directorul general prin includerea în sistemul de lucru a unor pârghii eficace de motivare. „Am stabilit consumuri reale pentru fiecare tip de transport, cum ar fi transportul de mărfuri pulverulente, transportul de mărfuri generale, transportul de agregate și tracționariat intracomunitar. Fiecare dintre acestea diferă ca și consum în funcție de viteza medie, masa transportată, procentaj de km plini și zona geografică a traseului. Abia apoi ajungem la analiza profesională a conducătorilor auto și îmbunătățirea consumului din punct de vedere al modului de exploatare. Cred în soluţiile de lucru cu şoferii care se încadrează 100% în prevederile legale. Dacă le permiţi să fure, chiar şi puţin (controlat din punctul tău de vedere) şi să aplice metode de lucru la marginea legii, rişti să intri într-o morişcă din care nu mai ieşi. Orice derapaj din activitatea corectă atrage după sine un altul mai mare… şi tot aşa. Nu vei mai putea avea un control real asupra activităţii“, a apreciat directorul general TCS. Pe de altă parte, nici sistemele foarte stricte de verificare nu reprezintă în anumite situaţii cea mai bună soluţie. „Nu suntem adepţii sondelor. Maşinile plecă de la garaj cu rezervoarele pline, iar şoferii răspund atât de încărcătură cât şi de carburant. Am creat un sistem a cărui funcţionre este verificată de o comisie, fiecare foaie de parcurs având trecut pe ea consumul, inclusiv atunci când maşina trece de la un şofer la altul. Este permisă o abatere de 1 litru plus/minus pe maşină“, a arătat directorul Practicom.
În opinia participanţilor la masa rotundă Ziua Cargo, în final, stilul de şofat, cei şapte ani de acasă şi, bineînţeles, atitudinea patronului sunt elementele care fac diferenţa. „Sunt convins că dacă şoferul vrea să facă economie reușește. Totul stă în mâna lui, iar din ziua în care l-ai angajat trebuie să faci familie cu el“, a concluzionat Mihai Iancu.
Cum arată însă această familie ţine de fiecare firmă în parte…
Meda BORCESCU
