Recunosc. Mi-a plăcut întotdeauna să comunic, să scriu. Dar niciodată nu mi-a fost atât de greu să scriu ceva despre mine și cariera mea.
Dacă stau să le adun, cred că s-au strâns câteva sute de articole apărute, fie în revista „Cargo & Bus” al cărei patron am fost câțiva ani buni, în revistele germane „lastauto omnibus” și „KFZ-Anzeiger”, în diverse Newsletters, la două dintre companiile pentru care am lucrat, sau, mai de curând, în revista de față, unde mi-am reîntâlnit câțiva dintre colegii mai vechi, de care mă leagă nu numai dragostea pentru transport și aceste vehicule fascinante cu care se practică, dar și o veche și foarte dragă prietenie.
Desigur, peste 40 de ani trăiți între camioane și, mai ales, semiremorci, se pot numi fără mari rezerve „o carieră”, dar, pe lângă munca aceasta, ce mi-a făcut atâta plăcere și mi-a adus nenumărate bucurii și satisfacții, cred că am fost însoțit și de o porție bună de noroc. Am putut trăi și munci în 7 țări diferite, am învățat să vorbesc fluent în 8 limbi străine și, mai presus de toate, am întâlnit atâția oameni frumoși de la care am avut de învățat, sau cărora acum, cu barba grizonată, le-am putut transmite câte ceva dintr-o experiență atât de colorată.
Dragii mei: Meda, Radu, Violeta, Raluca, Alex și toți ceilalți prieteni din redacție, această povestire, care este mult prea lungă pentru a încăpea în paginile unui singur număr de revistă, v-o dedic vouă, dar și tuturor cititorilor voștri, prietenilor mei din transporturile românești, foștilor colegi din vânzări de vehicule utilitare și tuturor celor ce m-au însoțit în aceste decenii.
Voi evita peste tot, acolo unde se poate, să folosesc numele celor întâlniți, pentru că toți au fost importanți pentru mine, fiecare în felul lui, și nu vreau ca acei rămași fără nume să se simtă uitați. Dar nu, nu am uitat pe nimeni…
Dar, să începem…
Aveam 6 ani când un prieten de familie conducea un camion marca ZIS Molotov, de construcție sovietică, și care căra cartofi de pe câmp spre depozitele de zarzavat din București. Țin minte că pe ușa cabinei stătea scris: „acest camion a parcurs 50.000 de km fără reparații capitale” și „viteza maximă 50 km/oră”. Când ajungeam pe drumul de câmp, mă lua pe genunchi și aveam voie să țin de volan. Nu să și învârt de el: pe vremea aceea nici măcar camioanele nu aveau servodirecție…
În acele prime momente conștiente de când încep și amintirile, s-a născut dragostea mea pentru camioane, care nu m-a părăsit nici acum, la pensie.
Și așa se face că, încă de la vârsta de 18 ani, o dată cu cel pentru autoturisme și motocicletă, am obținut și permisul pentru condus camioane și, mai târziu, la 21 de ani, și pe cel pentru autobuze. Ca o consecință firească, pe când eram student la Facultatea de Mașini Termice și Motoare Diesel din cadrul politehnicii din orașul german Karlsruhe, în timp ce colegii mei aveau job-uri de vacanță în restaurante, hoteluri sau prin alte locuri fixe, subsemnatul ducea camioane și remorci vândute de firme germane în diverse țări din Orientul Apropiat sau Mijlociu, de unde se întorcea cu avionul pentru următoarea cursă. Și pentru a avea o idee mai clară: pe vremea aceea asfaltul se termina undeva între Istanbul și Ankara… Așa am ajuns la Teheran, Bagdad, Aman, Riad, Doha și Abu Dhabi.
Spre București… cu trenul
Datorită locului de practică în pregătirea licenței – specialitatea mea este de inginer în… locomotive Diesel-hidraulice pentru calea ferată – am început lucrul la concernul Krauss-Maffei din München, printre alte multe produse și un mare fabricant de locomotive care, cu prima ocazie, m-a trimis (și datorită faptului că eram vorbitor de limba română) la București, la fostele uzine „23 August”, care aveau comenzi pentru export și unde, în caietele de sarcini, erau prevăzute și elemente de anti-derapare și anti-patinare care nu se produceau în România și trebuiau importate din afară. (Mai târziu, la livrarea a două astfel de locomotive de linie îngustă și destinate tractării unor mici vagoane basculante pentru transportul de cacao spre depozite, am ajuns și la Bujumbura, capitala micuțului stat Burundi…) O dată stabiliți parametrii tehnici, vânzarea se făcea – ca toate importurile vremii – doar prin întreprinderi de comerț exterior aflate în subordinea diverselor ministere și controlate de… știm noi cine… În cazul meu, era vorba de Contransimex, care, mai târziu, avea să devină și primul meu client de semiremorci de după revoluție.
Era în anul 1978 când mă aflam, într-o zi la Contransimex, și am întâlnit la serviciul protocol un concetățean german în căutarea unui producător ieftin de containere maritime.
Voia sa le comercializeze prin firma lui din orașul-port Bremerhaven, de la Marea Nordului. M-am oferit să-l ajut și am ajuns cu el la Iași, la o uzină numită pe atunci URCUMT, care fabrica astfel de containere, dar care erau de o calitate modestă și nu aveau omologare de la instituțiile abilitate, precum Germanischer Lloyd sau Bureau Veritas. Germania devenise deja motorul cel mai turat al economiei europene, iar porturile mari rulau un număr din zi în zi mai mare de astfel de containere de toate tipurile și necesarul creștea necontenit. Am lăsat, deci, baltă locomotivele și am plecat cu acest domn la Bremerhaven, unde am înființat împreună o firmă de comerț cu containere.
Ne-au trebuit 6 luni până când uzina din Iași a fost în stare să producă containere de o calitate omologabilă și, în fine, am putut duce personal, cu un camion închiriat, două unități la Bremen, la Germanischer Lloyd iar, după testele extrem de dure, am obținut, în fine, „pașaportul” afacerii. Dar, după primele livrări, s-a declanșat (din cauza transformării Iranului într-un stat islamic fundamental) celebra criză de petrol din 1979, având drept consecință pentru proaspătul afacerist faptul că un container din Coreea de Sud livrat franco Hamburg costa mai puțin decât materialele de producție de la Iași…
Afacerea a murit instantaneu și, odată cu ea, și resursele financiare ale subsemnatului, care a rămas, pe deasupra, și cu un credit descoperit investit în firma ce se scufundase în Marea Nordului.
Ziua la fabrică, noaptea la volan
M-am întors, deci, cu codița între picioare la Krauss-Maffei, de data asta la secția pentru utilaje pentru industria chimică, ce dezvoltase, între timp, afaceri importante cu combinatele gigant ale lui Ceaușescu. Dar pentru că salariul nu era suficient pentru a plăti păcătosul de credit, noaptea transportam cu un autotren frigorific fructe și zarzavat de la marele depozit din München către supermarket-urile din Lindau, la marginea lacului Bodensee, iar sâmbăta și duminica, pentru că nu existau încă nici interdicțiile de circulație pentru camioane în weekend, și nici diagrame tahograf care să te trădeze, mărfuri de tot felul pentru o casă de expediție spre Bremen și Hamburg. Și pentru că fiecare marcă îmi era extrem de prețioasă, pe drum făceam o pauză de cafea și câteva fursecuri la Heilbronn, la cel pentru care în timpul studenției transportasem camioane și semiremorci în Orient și a cărui secretară îmi mai strecura, pe furiș, câteva și pentru drum…
În timp ce ronțăiam de zor din ele și încercam să-i fac puțină curte secretarei, pe ușă a intrat Domnul Weilbacher, patronul firmei, și m-a chemat în biroul lui.
„Îl am la telefon pe domnul Bernd Hoffmann, unul din patronii firmei Schmitz, știi tu, ai dus și semiremorci de la Schmitz, o dată, cu camioanele mele. Dorește să vorbească cu tine!”
Am luat receptorul, puțin timorat, și l-am auzit spunând:
„Tinere, înțeleg de la prietenul meu Rudi Weibacher, că te pricepi la afaceri cu țările comuniste din Europa de Est. Ei bine, știu că în multe din aceste țări se cumpără semiremorci din Vest, dar eu nu pot participa la aceste afaceri pentru că nu am pe nimeni care să se ocupe serios de asta. Aș fi vrut să ne întâlnim să vorbim un pic.”
Restul convorbirii nu-l mai țin minte…
… eram oricum extrem de emoționat. În aceeași zi, în drumul spre Hamburg, m-am oprit cu camionul meu într-o parcare de lângă Kassel, de unde domnul Hoffmann, într-un Mercedes elegant cu număr de Elveția, a venit să mă ia la el acasă, pe mine, un șofer de camion de weekend, peste a cărui diplomă de inginer se pusese, între timp, praful, acasă. Ne-am așezat pe niște fotolii generoase din piele, iar Domnul Hoffmann mi-a povestit câte ceva despre Schmitz, despre marile firme de transport din Europa de Est, precum SOMAT din Bulgaria, Hungarocamion din Ungaria, PEKAES din Polonia sau sovieticii de la Sovtransavto. Apoi m-a supus unui CV verbal, unde nu am avut curajul să-i vorbesc despre problemele actuale. Dar le-a ghicit: “Nu-i așa că aveți datorii, domnule Schnick?”
Nu avea sens să mint. „Da”, am recunoscut și am adăugat de la mine și considerabila sumă cu 5 cifre de mărci germane din care consta.
„Așa nu puteți lucra pentru mine!” continuă Hoffmann, dar văzându-mă că încercam să mă ridic pentru a scurta convorbirea pe care o consideram, ca atare, închisă, mă opri: „Cred că nu m-ați înțeles. Cineva care este sub o presiune atât de mare din cauza unor datorii nu se va putea concentra niciodată pe afaceri, unde are nevoie de o observație atentă, de inventivitate și de o punere justă în balanță a șanselor și a drumului de realizare ale acestora. Așadar, vă fac următoarea propunere: vă acord o garanție bancară pe care o prezentați băncii dvs. care, imediat, vă va lăsa în pace. Iar dacă în decurs de 6 luni veți încheia un prim contract de – să zicem! – 50 de semiremorci într-o țară comunistă, priviți această sumă ca un avans la primele de reușită pe care, sigur, le veți merita în viitor!”
Era mijloc de luna mai, 1982. Pe 1 iunie, la ora 9 dimineața, eram la fabrica Schmitz din Altenberge și am fost prezentat celorlalți patroni și directori iar, o săptămână mai târziu, la biroul din orașul elvețian Zug, care era răspunzător pentru piețele est-europene și cele din Orientul Mijlociu. Așa am ajuns să vând semiremorci. A fost începutul unei cariere care s-a încheiat acum, în 2019, când peste acești aproape 40 de ani, am pus prelata… (Va urma).
Dan SCHNICK
dan.schnick@ziuacargo.ro
