Ultimele 12 luni au fost, în transporturi și nu numai, luni de mari provocări pentru toți cei implicați în acest domeniu, indiferent dacă vorbim de transportul de persoane sau de cel de mărfuri.
După perioada 5-8 martie a anului trecut, atunci când, în rândul transportatorilor, a fost ceva agitație la nivel național, generată de tentativa MDRAP de a modifica brutal și pe ascuns Legea 51/2006 și Legea 92/2007, printr-o OUG „plasată” vineri după-amiază pe site-ul ministerului, proiect care, din fericire, a fost „blocat” într-o ședință furtunoasă a Comisiei de Dialog Social a MDRAP, nu s-a mai întâmplat mare lucru în acest domeniu pentru o lungă perioadă de timp.
Ce se va întâmpla după 30 iunie 2019?
Aceasta a fost întrebarea care a frământat și a obsedat, de-a dreptul, aproape toți operatorii din piața de transport intern de persoane, indiferent dacă vorbim de transportul județean sau de cel interjudețean. Oricum, incertitudinea este „starea naturală” din transportul rutier de persoane din ultimii ani. Antreprenorul român din domeniul transportului rutier de persoane nu și-a putut face niciodată un business-plan adevărat. El a fost obligat să se organizeze din mers, să cumpere autobuze și microbuze pe ultima sută de metri, să achiziționeze ceea ce era pe stoc și se putea livra „ieri”, nu ceea ce și-ar fi dorit sau ar fi avut nevoie piața, la prețuri pe care nu merită să le comentăm, pentru a acumula puncte cât mai multe la licitațiile anunțate întotdeauna la limită.
Liniștea din ultimele luni, timpul care trece fără a aduce vreo clarificare din partea celor care au legea în mână, parcul auto care se deteriorează pe zi ce trece, „umbra” multinaționalelor care deja planează deasupra pieței interne de transport persoane, incertitudinea cu privire la viitorul afacerii proprii, toate acestea sunt elemente care îi fac pe mulți dintre antreprenorii din transportul intern de persoane să treacă de la agonie la extaz și invers în câteva clipe, în funcție de informațiile „pe surse”, mai mult sau mai puțin oficiale, pe care le primesc.
Este evident pentru marea majoritate a operatorilor de transport că punerea în practică a prevederilor regulamentelor europene în materie de transporturi (1071, 1072, 1073, 1370 etc.), având ca efect final liberalizarea pieței de transport rutier de persoane, nu mai poate fi amânată la nesfârșit de către autorități și se așteaptă o legislație coerentă în acest sens, legislație care să protejeze, atât cât este posibil, operatorii români.
(ne)Pregătiți pentru schimbare
Într-un fel sau altul, dacă ținem la locul nostru în Uniunea Europeană, nu vom avea de ales și va trebui să dăm, o dată și o dată, piept cu tot ceea ce înseamnă liberalizare, cabotaj, obligație de serviciu public ș.a.m.d., toate conform definițiilor și regulilor europene, și depinde doar de noi cât vom fi de (ne)pregătiți pentru acest moment. Punerea în practică, în România, a tuturor regulamentelor europene din domeniul transporturilor va însemna fie o perioadă de câțiva ani în care avem timp să pregătim trecerea transportului de persoane la piața liberalizată, cu măsuri optime de protejare a transportului public, fie o liberalizare tip „junglă”, așa cum și-a imaginat-o domnul ministru Șova, la un moment dat. Este clar faptul că varianta a doua nu poate fi benefică pentru niciunul dintre transportatorii români, mai ales dacă ținem cont de faptul că avem o mulțime de exemple în țările din UE care au făcut acest pas înaintea României, bazându-se pe o legislație coerentă, adaptată specificului local.
Ne trebuie doar o gândire limpede din partea tuturor celor implicați în stabilirea unui program clar, care să orienteze și să direcționeze activitatea transportatorilor spre interesul pasagerului (tarife, confort, siguranță, rapiditate) și nu spre niște interese obscure de grup.
Cei patru ani de liniște relativă, anunțați de proiectele de OUG/ordin de ministru aflate acum în dezbatere sunt, cu siguranță „gura de oxigen” de care au nevoie și pentru care s-au luptat în ultimii 2-3 ani actualii deținători de licențe de traseu, cu condiția ca această perioadă de relativă liniște să fie exploatată așa cum se cuvine.
Ce va urma dacă ordonanțele de urgență vor fi aprobate? Probabil nimic spectaculos în viitorul foarte apropiat, în cazul în care considerăm prelungirea programelor de transport interjudețean și județean ca fiind ceva normal. Aceeași operatori, același parc auto deja învechit în mare parte și noi speranțe pentru o altă prelungire.
Timpul trece, este foarte clar, în defavoarea transportatorilor rutieri de persoane sau, cel puțin, în defavoarea acelor transportatori care se gândeau (iar unii încă se mai gândesc) la proiecte pe termen lung, la investiții, la business-planuri elaborate, bazate pe un viitor cât de cât predictibil.
Ne-am ferit, ani de zile, să discutăm serios despre liberalizare, sperând fiecare, în sinea lui, că nu se va întâmpla, sau nu se va întâmpla prea curând, în loc să ne implicăm responsabil și, pornind de la ceea ce s-a întâmplat în celelalte țări din UE, să „producem” noi un program coerent care să ne permită implementarea corectă și favorabilă pentru România a reglementărilor UE, program pe care, apoi, să-l impunem autorităților.
Legislația transporturilor rutiere, în general, iar cea a transporturilor de persoane, în special, sunt, după cum am putut vedea mulți dintre noi, elaborate de oameni care nu au lucrat niciun minut în domeniu, care recunosc, între patru ochi și pe la colțuri, că nu au cunoștințele minime necesare, dar care, prin diverse concursuri de împrejurări, au ajuns să decidă soarta unui domeniu vital din economia României. Legea 328 din 21 decembrie 2018, cea care modifică și completează Legea 92 din 2007, este ultima și, poate, cea mai bună dovadă în acest sens. Fără nicio pregătire prealabilă, fără o consultare serioasă a autorităților din teritoriu, consiliile județene se trezesc cu o lege care le dă în administrare un domeniu care dintotdeauna a fost rezervat administrației centrale. Un exemplu trist despre cum (nu) înțelege legiuitorul să aplice Regulamentul (CE) 1370/2007. Acum, tragem speranța că, printr-o ordonanță de urgență, care modifică legea dată acum 3 luni, traseele județene vor reveni sub aripa ARR, iar lucrurile vor reintra pe făgașul considerat de mulți ca normal.
Schimbări necesare
Despre etapele pe care le traversează o afacere și schimbările care trebuie operate am discutat pe larg într-un articol anterior. Vom reaminti, totuși, faptul că este vitală extinderea echipei de management – infuzia de „sânge nou”.
Activitatea organizației trebuie structurată pe câteva departamente esențiale, fără de care progresul este imposibil: financiar-contabil, vânzări-marketing, operațional-exploatare, tehnic, siguranța circulației, resurse umane, IT (ordinea este pur aleatorie).
Bugetul anual de venituri și cheltuieli devine un „must have”.
Departamentul IT, indiferent dacă este vorba de un compartiment intern sau de un serviciu externalizat, trebuie să asigure circulația informației în timp real între toate compartimentele – conexiunea online a tuturor locațiilor externe cu sediul central, comunicarea între departamente, legătura șoferilor cu dispeceratele, cu compartimentul Siguranța Circulației, cu serviciul tehnic etc.
Optimizarea costurilor nu înseamnă, obligatoriu, doar reducerea acestora pe ansamblu, ci presupune urmărirea, evaluarea și eficientizarea lor, reduceri de cheltuieli acolo unde este posibil (combustibili, taxe de drum, reparații și piese de schimb etc.) și redirecționarea sumelor astfel obținute către capitolele bugetare care presupun creșteri obligatorii (în special salarii și diurne).
Elementul de bază în optimizarea costurilor este previzionarea și cunoașterea acestora în timp real, centralizarea lor, dar, în același timp, și repartizarea lor pe centre de cost, mergând, aici, până la nivel de autovehicul.
În concluzie, nu putem vorbi, în ziua de azi, de o societate modernă de transport persoane fără o structură managerială și organizatorică flexibilă, fără o echipă dinamică și fără o circulație optimă a informației în ambele sensuri (de la executant la decident și invers).
Să nu ții toate ouăle într-un singur coș
Pasul următor este legat de stabilirea de către antreprenor, împreună cu echipa sa de top management, a structurii activității companiei, dacă și cum se vor îmbina transportul intern cu cel internațional, cursele regulate cu cele ocazionale, cursele de linie cu cele regulate speciale.
Am observat, în ultima perioadă, tendința multor operatori de transport de a se orienta spre mai multe tipuri de transport de persoane, de a-și asigura și dezvolta un portofoliu de contracte și de beneficiari pe cel puțin 2 dintre domeniile de mai sus, fapt determinat și de lipsa de predictibilitate generată de haosul legislativ. Acest tip de strategie ar trebui să rămână valabil și în perioada următoare, chiar dacă, prin aprobarea celor 2 proiecte de ordonanță de urgență, se va asigura o nouă perioadă de 4 ani de relativă liniște pentru deținătorii actuali de licențe de traseu.
Atât în transportul județean, cât și în cel interjudețean, rentabilitatea multor trasee este extrem de mică, fiind evident că aceste trasee se vor alătura, în scurt timp, celor care deja sunt nerentabile.
Eliminarea sintagmei „în mod repetat” din legislație nu va determina dispariția peste noapte a pirateriei. Cursele regulate speciale, dezvoltate și agreate de un număr din ce în ce mai mare de companii multinaționale sau românești, iau „o felie” din ce în ce mai mare din ceea ce era până nu demult baza de clienți a curselor regulate județene sau chiar interjudețene. Liniile internaționale de autocar pierd tot mai mult teren în fața concurenței făcute de liniile aeriene low-cost, iar tendința operatorilor de linii internaționale va fi de orientare spre curse interne sau curse ocazionale internaționale.
Tarife mici, salarii mici – lipsa șoferilor
După ce toate aceste probleme au fost rezolvate și a fost stabilită strategia companiei, rămâne ca temă permanentă asigurarea necesarului de șoferi. Problema a fost discutată și întoarsă pe toate fețele, la majoritatea întâlnirilor. Din păcate, reacția autorităților a fost de ignorare totală. Nu există la niciun nivel o strategie serioasă, care să ne permită să ne gândim măcar la o ieșire din această criză. Pe de o parte, veniturile mari din străinătate i-au făcut și îi fac în continuare pe mulți dintre șoferi să ia calea vestului Europei. Pe de altă parte, șoferii rămași în țară au pretenții salariale care nu pot fi acoperite, ținând cont de nivelul de rentabilitate al curselor interne. Și de aici intrăm într-un cerc vicios – tarife mici, venituri mici, rentabilitate scăzută, salarii mici, șoferi neimplicați, calitate slabă a serviciilor, pasageri puțini, tarife mici pentru a-i atrage…
Dacă, pentru viitorul apropiat, situația pare și poate să fie destul de liniștitoare pentru actualii deținători de licențe de traseu, rămâne, în continuare, o mare necunoscută ceea ce se va întâmpla din 30 iunie 2023. Pare departe acest nou termen, dar, dacă vom proceda la fel ca și până acum, ne vom trezi la sfârșitul lui 2022 și vom constata că suntem într-o nouă criză.
Daniel MICU
Consultant transporturi
dmcibinconsulting@gmail.com
