Anul acesta sărbătorim 125 de ani de la invenția care a revoluționat lumea transporturilor – primul camion, care a fost construit în 1896, plecându-se de la motorizarea unei căruțe.
Unul dintre cele mai mari talente ale inventatorului Gottlieb Daimler a fost găsirea de noi domenii de aplicare pentru motorul său (primul motor cu combustie internă, răcit cu apă).
După ce a inventat prima motocicletă, automobilul, vehiculul de stingere a incendiilor, Daimler a construit, în anul 1896, primul camion.
Progres rapid către prima gamă de camioane la începutul secolului: În 1898, Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach au mutat motorul Phoenix cu doi cilindri al vehiculului de 6 CP, care fusese amplasat în spate, în partea frontală, au schimbat design-ul pentru a se distinge de cel al autoturismelor și au nivelat calea către creșterea puterii și a sarcinii utile. Daimler a făcut îmbunătățiri cruciale la transmisie și motor și a optat pentru sistemul de aprindere cu magnetou de joasă tensiune de la Bosch.
Primul camion din lume, în 1896
Pragmatismul a stat în spatele designului primului camion din lume, care arăta ca o căruță cu motor și fără bară de tracțiune. Motorul, denumit „Phoenix”, era un motor cu doi cilindri cu patru cai putere, situat în spate, cu o cilindree de 1,06 litri, provenind dintr-o mașină. Daimler a legat-o de puntea spate cu ajutorul unei centuri.
Acolo erau două arcuri elicoidale pentru a proteja motorul, care era sensibil la vibrații. La urma urmei, vehiculul se rostogolea pe roți de fier. Daimler a condus puntea față cu arcuri cu ajutorul unui lanț. Șoferul s-a așezat în față pe scaunul conducătorului ca și cu o trăsură. Motorul se afla în partea din spate a vehiculului. Consumul de combustibil a fost de aproximativ șase litri de benzină la 100 de kilometri. În terminologia zilei, aceasta ar fi „0,4 kilograme pe putere și oră”.
Tehnologie miopă în primul camion
Este demn de remarcat faptul că primul camion a anticipat deja cu 125 de ani înainte de axele planetare care sunt încă obișnuite astăzi în vehiculele de construcții: deoarece transmisia cu curea a trimis puterea de la motor la un arbore montat transversal pe axa longitudinală a vehiculului, ambele capete ale care erau echipate cu un pinion. Fiecare dinte al acestui pinion s-a legat cu dinții interni ai unei roți dințate care a fost conectată ferm cu roata care urmează să fie acționată. Așa au funcționat în principiu axele planetare ale camioanelor grele Mercedes-Benz până la seria actuală Arocs.
Baza camionului de astăzi este creată
În 1898, de exemplu, Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach au mutat motorul Phoenix cu doi cilindri al vehiculului de șase CP, care fusese amplasat în spate, într-o poziție sub scaunul șoferului, cu tracțiunea cu patru trepte transferat înainte. Cu toate acestea, această soluție a lăsat încă o anumită cantitate de dorit.
În același an, camionului i s-a dat fața care o deosebea în mod clar de mașină și urma să niveleze calea către o creștere și o sarcină utilă din ce în ce mai mare: motorul a fost așezat apoi chiar în față, în fața punții față. Acesta și-a transmis cei zece cai putere printr-o transmisie cu curea cu patru trepte și un arbore longitudinal din față în spate și pinion către angrenajele inelare interne ale roților de fier din spate.
Pentru aceste vehicule, Daimler a făcut îmbunătățirea crucială nu numai la transmisie, ci și la motorul în sine. În loc de aprindere cu tub fierbinte, noua aprindere magnetică de joasă tensiune de la Bosch a aprins amestecul benzină-aer din cilindrii motorului cu doi cilindri de 2,2 litri, iar radiatorul avea un design complet nou.
Primul test de client la o zidărie
Cu toate acestea, Gottlieb Daimler – probabil din cauza numărului mare de inovații – a fost prudent la început, înainte de a-și prezenta noul său cinci-tonner publicului. Vehiculul extrem de modern la acea vreme a fost supus „testării clienților”, așa cum s-ar numi astăzi procedura de testare.
De luni de zile, Daimler și-a supus noul său produs de cinci tone la munca zilnică la o fabrică de cărămidă din Heidenheim și a remediat cu grijă deficiențele arătate.
Camioanele Daimler au fost întotdeauna internaționale
Primul cumpărător al primului camion a venit din casa industrializării: Anglia. Acolo, vehiculele cu abur făcuseră demult trecerea de la șine la șosea și nu au dispărut decât în anii 1950. A fost un lucru bun faptul că Legea Steagului Roșu a fost abolită în 1896. Cu toate acestea, abia în 1901 un camion s-a dovedit a fi superior unui vagon contemporan cu abur într-un test de comparație efectuat la Liverpool.
Și la Paris, camionul Daimler a fost un oaspete binevenit. Gottlieb Daimler a întreprins lunga călătorie în Parisul vibrant pentru a-și face publicitate noului său produs la expoziția mondială. Acolo, în parcul Tuileries a avut loc un spectacol de automobile, în urma unui concurs organizat de Asociația Automobilelor din Franța pe tema „vehiculelor motorizate pentru călătorii în oraș”; la expoziție, Gottlieb Daimler și-a prezentat noul său vehicul cu cinci tonere și un vehicul cu centură de patru cai putere. “Mulțimi uriașe de oameni, multe vehicule de tot felul și camionul nostru sunt foarte populare”, a remarcat mulțumită soția lui Daimler, Lina, în iunie 1898.
Daimler Manufacturing Company (DMFG) a fost o companie americană de producție din 1898 până în 1907. Între 1888 și 1898, compania a fost cunoscută sub numele de Daimler Motor Company (DMC), fondată ca parte a unui parteneriat între Gottlieb Daimler din Daimler-Motoren- Gesellschaft și William Steinway de la producătorii de piane Steinway & Sons. Compania, cu sediul în Long Island City, Queens, New York, aproape de sediul central Steinway din Astoria, a vândut motoare Daimler pentru iahturi și lansări, precum și pentru vehicule comerciale, cum ar fi autobuze și camioane.
Organizație de producție pe termen lung – Daimler construiește camioane în Berlin-Marienfelde
Și, la fel ca și Benz, producția de vehicule comerciale a Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) nu a rămas mult timp la sediu. În 1897, președintele consiliului de administrație al DMG, Max von Duttenhofer, a încheiat în spatele lui Daimler un pact cu compania berlineză Ad. Altmann & Co., care urma să înființeze alte spații mari de producție pentru autovehicule.
În februarie 1899 fabrica a început producția pe baza ultimelor planuri de proiectare și brevete Daimler, creând o concurență dură pentru vehiculele Daimler fabricate în Stuttgart. Autovehiculele cu motoare electrice bazate pe brevete ale producătorului american Columbia au fost incluse în gamă, la fel ca și autoturismele de tip trăsură și o mare varietate de vehicule comerciale.
După moartea lui Gottlieb Daimler în 1900, adunarea acționarilor DMG a decis să preia compania situată în Berlin-Marienfelde drept sucursală Berlin-Marienfelde. Acum considerabil mai mare, a urmat o împărțire a rolurilor în cadrul corporației: Cannstatt și la scurt timp după aceea noua fabrică din Untertürkheim, Stuttgart, s-a concentrat pe construirea de mașini, în timp ce Marienfelde s-a ocupat de camioane și autobuze.
Programul de camioane Daimler din 1899 până în 1905
A doua generație de camioane Daimler fabricate din 1899 până în 1903 a constat din noi tipuri de bază cu o sarcină utilă cuprinsă între 1,25 și 5,0 tone, pentru care au fost suficiente motoare cu două cilindri și patru cilindri de la patru la doisprezece cai putere.
În detaliu, gama aproape completă a DMG din 1905 cuprindea: camionete ușoare cu trei clase de sarcină utilă de la 500 kg 1000 kg la 1500 kg sarcină utilă, alimentate de motoare cu doi cilindri cu opt până la șaisprezece CP. Motoarele cu patru cilindri cu 16 până la 35 CP au propulsat clasa grea cu o sarcină utilă de două până la cinci tone.
Primele camioane fabricate de Karl Benz aparțin grupului de gene al camioanelor de astăzi: camioane cu motor Benz
În 1900, Karl Benz a făcut pasul, trecând de la duba la autocamionul real. Prima gamă consta din trei modele: cea mai ușoară versiune (1250 kilograme de sarcină utilă) a fost propulsată de un motor cu un singur cilindru puternic de cinci până la șapte CP, versiunea medie pentru 2,50 tone de sarcină utilă a folosit unul puternic de zece CP – motorul cu cilindru și modelul pentru sarcini grele pentru încărcarea utilă de 5,0 tone aveau un motor Contra cu doi cilindri care atingea paisprezece cai putere.
Toate cele trei aveau în comun faptul că motorul nu mai era în spate, ci în față și poziționat orizontal și conducea puntea spate printr-o transmisie și un lanț cu patru trepte.
Baza camionului a fost pregătită
Baza camionului era acum pregătită. Revoluția industrială a accentuat viteza, iar bunurile produse în serie au venit pe piețe. Cererea pentru transportul de distribuție a crescut. În 1871, restricțiile vamale din Imperiul German au fost abolite. Istoria transportului rutier și istoria comerțului și construcției rutiere sunt mai strâns legate decât se credea în general.
