Planul de investiții în infrastructura feroviară, pentru 2020-2030

În sectorul feroviar, strategia identifică patru coridoare de conectivitate feroviară, două inter-coridoare și patru coridoare transfrontaliere.

 

În document sunt schițate rețeaua primară, rețeaua secundară și rețeaua terțiară.

 

Rețeaua feroviară primară conectează toate regiunile de dezvoltare și cei mai importanți poli de creștere economică din România. Rețeaua feroviară primară traversează lanțul montan carpatic cu cinci sectoare de cale ferată: Dr. Tr Severin–Caransebeș, Comarnic–Brașov, Gura Humorului–Ilva Mică, Cluj Napoca–Aleșd, Deva–Radna.

 

În cadrul rețelei primare a fost introdusă și noua legătură feroviară la Aeroportul „Henri Coandă”, deoarece prezintă un potențial uriaș pentru conexiunea celui mai important aeroport al României cu tot spațiul sudic al României sau chiar cu parte nordică din Bulgaria.

Rețeaua feroviară primară se suprapune întregii rețele europene TEN-T Core și în parte rețelei TEN-T Comprehensive din România, cât și celor două coridoare europene de transport multimodal: Coridorul TEN -T Rin – Dunăre (cu ambele ramuri) și Coridorul Ten-T Orient East-Med.

Lista proiectelor feroviare de pe rețeaua primară conține atât proiecte care sunt la faza de concept, cât și proiecte aflate în diverse faze de construire sau au deja contracte de lucrări semnate, se arată în document.

Rețeaua feroviară secundară asigură conectivitatea unor zone economice importante:

 

– Calea ferată 202 dublă/simpla electrificată Filiași–Tg. Jiu–Petroșani-Simeria (asigură accesibilitatea spre și de la bazinele lignitifer Motru-Rovinari și huilifer Peroșani);

 

– Calea ferată 901 simpla neelectrificată Pitești–Slatina–Craiova (accesul facil la două centre industriale, importante pentru industria constructoare de autovehicule dar și la o importantă fabrică de producție a aluminiului);

 

– Calea ferată 700 dublă electrificată Filiași–Brăila–Galați (conectează două importante porturi fluvio-maritime dar și cel mai mare combinat siderurgic din România);

 

– Calea ferată simpla neelectrificată Pitești–Rm. Vâlcea–Sibiu–Vințu de Jos (o alternativă la coridorul feroviar central, însă cu un sector lipsă între Vâlcele și Rm. Vâlcea);

 

– Calea ferată 906, 201, 200 simpla neelectrificată Arad–Oradea–Satu Mare–Baia Mare–Dej (reprezintă o axă feroviară importantă în partea de vest a țării, cu potențial de dezvoltarea a traficului, atât de călători cât și de mărfuri).

 

 

 

Rețeaua feroviară terțiară este reprezentată de sectoarele de cale ferată, altele decât cele cuprinse în rețelele primare și secundare interoperabile sau neinteroperabile. Rețeaua terțiară cuprinde de asemenea sectoare de cale ferată importante care se conectează la rețelele feroviare primare și secundare prin nodurile feroviare:

 

– Calea ferată 400 Brașov–Sf. Gheorghe–Miercurea Ciuc–Deda–Beclean;

 

– Calea ferată 600 Mărășești–Tecuci–Bârlad–Vaslui–Iași;

 

– Calea ferată 700 București–Urziceni–Făurei;

 

– Calea ferată 501 Adjud–Comănești–Siculeni.

 

 

Pe lângă proiectele de infrastructură feroviară, strategia prevede propuneri cu caracter aplicativ:

Dotarea locomotivelor cu dispozitive ERTMS: „În intervenția complexă de modernizarea a sectoarelor de cale ferată sunt prevăzute și lucrări pentru realizarea de instalații de semnalizare, ERTMS, GSM-R, centralizare electronică și control moderne, în conformitatea cu cerințele europene. Astfel, sectoarele de cale ferată modernizate sau în curs de modernizare dispun de astfel de instalații care, în relație cu dispozitivele și echipamentele cu care materialul rulant este echipat, pot crește cu până la 30% capacitatea de transport al sectorului de cale ferată (printr-un 53 management modern al traficului), creșterea siguranței (se reduce la minimum eroarea umană) și se poate circula în regim de interoperabilitate (trenuri internaționale directe pentru care nu este nevoie de schimbarea mijlocului de remorcare la frontieră)”.  

 

Dezvoltarea și promovarea conceptului Smart Transit – oferta de tranzit a României: „Pe măsura dezvoltării infrastructurii de transport a României pentru toate sectoarele, țara noastră poate deveni o veritabilă placă-turnantă în relația transportului de mărfuri pe relația Asia – Europa. Astfel, investițiile în dezvoltarea infrastructurii portuare din Constanța, îmbunătățirea condițiilor de navigabilitatea pe Dunăre și pe canale, dar și extinderea rețelei de căi ferate moderne și autostrăzi pot avea o valoarea adăugată majoră dacă sunt propuse măsuri eficiente pentru transportatori sau operatori. Din punct de vedere feroviar, sunt identificate câteva rute de tranzit care pot să devine veritabile artere internaționale de mărfuri. În aceste condiții, stimularea operatorilor și a gestionarului infrastructurii pentru dezvoltarea activității de tranzit constituie un inițiativa care se va avea beneficii majore prin preluarea și atragerea fluxurilor de mărfuri pentru a fi transportate pe calea ferata în regim multimodal sau combinat. Aceste măsuri se aliniază cu alte inițiative asemănătoare din Europa Centrală și de Vest, dar și cu politicile și acțiunile Comisiei Europene”.

Modernizarea Gării de Nord București: „Stațiile de cale ferată din Europa reprezintă veritabile hub-uri multimodale pentru transportul de pasageri, care joacă un important rol în viața cotidiană a orașelor. Noile concepte de mari stații de cale ferată au devenit rapid foarte atractive pentru pasageri, prin numeroasele facilități pe care le oferă, veritabile mall-uri cu peroane de cale ferată, veritabili poli de atracție pentru petrecerea timpului liber, nu doar pentru călătorii care utilizează serviciile feroviare. În acest context, Gara de Nord, cel mai mare nod feroviar din România, poate să devină prin amplasamentul său în oraș și prin numărul mare de pasageri care o tranzitează, cel mai important hub multimodal din țară și un important furnizor de servicii al orașului. Gara de Nord devine astfel o placă turnantă între pasagerii care folosesc serviciile feroviare de lung parcurs (trenurile care conectează Bucureștiul cu toate municipiile reședință de județ), cu cele feroviare regionale sau metropolitane (în special cele care conectează Gara de Nord cu Aeroportul Henri Coandă), dar și cu serviciile publice de transport urban (două magistrale de metrou, linii de autobuz, linii de troleibuz, linii de tramvai, linii expres)”. 

Căi ferate cu potențial turistic: „Conform MPGT au fost identificate un număr de linii care ar putea îndeplini o funcție de turism dar care nu apar pe rețelele propuse. Spre exemplu Oravița – Anina, Caransebeș – Hațeg, Sibiu – Agnita, Turda – Abrud, Luduș – Măgheruș și Târgu Mureș – Sovata Băi, ar putea fi păstrate ca rute complementare, în administrarea autorităților locale, în funcție de rezultatele unei evaluări mai detaliate cu privire la potențialul turistic al acestora. Căile ferate cu importanță turistică sunt localizate în spațiul montan sau deluros al României și reprezintă o cale de acces a fluxurilor de turiști ce vizitează Transilvania. Reabilitarea sau repunerea în circulației a unor sectoare de cale ferată, adevărate valori de patrimoniu de tip ‘mocăniță’ sau tren cu ‘cremalieră’ se va face exclusiv din alte surse bugetare decât alocările cuprinse în acest Plan Investițional (probabil tip PPP sau alte tipuri)”.

Achiziția de material rulant: „Necesarul de finanțare pentru achiziția de material rulant este de aproximativ 1 mld. euro, din care pentru scenariul de referință este alocată o sumă de aproximativ 250 mil. euro. Pentru proiectul nou de înnoirea a parcului de material rulant este estimată o alocare de aproximativ 750 mil. euro. ”.

Trenurile de lucru: 2,1 mld euro

„În ultimii 30 de ani, România a reușit să modernizeze mai puțin de 700 km din cei peste 10.000 km de căi ferate, acțiune realizată în principal cu fonduri UE. Astfel din 2007 până în prezent au fost investiți aproximativ 5 mld. euro pentru modernizarea a 500 km de cale ferata dintr-un total de aprox. 2.400 km pe cale ferată care aparțin rețelei TEN-T Core.

 

În afară de finanțarea UE, lucrările de reînnoire efectuate cu resurse naționale sunt extrem de limitate, cu o medie de aproximativ 12 km de cale ferată unică / an (comparativ cu o rată de aproximativ 800 km / an înainte de 1990).

 

Acest lucru a dus în timp la acumularea unui backlog uriaș (restanța la reparații), estimat în prezent la 9.800 km (pe o singură cale) pe întreaga rețea – cu consecința în numărul mare de restricții de viteză care afectează performanța sistemului feroviar. Motivele acestor întârzieri sunt multiple și provin din toate segmentele ciclului de viață al activului construit. Începând cu actul decizional, pregătire slabă a proiectului, achiziții ineficiente și terminând în managementul contractual slab.

 

Complexitatea ridicată a fost o cauză de importantă prezentă în toate aceste etape. Pornind de la lecțiile învățate, compania care gestionează infrastructura feroviară, CFR SA, a considerat necesitatea schimbării paradigmei către o abordare mai practică prin care în loc de modernizări costisitoare, orientate către viteze mai mari – ceea ce înseamnă în cele mai multe cazuri reconstruirea liniilor pe alinieri noi, noul concept care se va baza pe reabilitarea liniilor existente pe aliniamentul actual folosind trenuri de modernizare a căilor ferate cu înaltă productivitate. Astfel, rata de productivitate preconizată este de 300 km de cale ferată (cale unică) / pe an / tren.

 

Dacă vor fi folosite două astfel de trenuri, putem estima că se vor putea moderniza aproximativ 600 km de cale ferată (cale unică) / an. (…) Totuși o serie de alte lucrări complementare (pe care aceste trenuri de lucru nu le poate realiza) vor face obiectul unor intervenții separate de mai mică anvergură, sub formă de pachete de lucrări (reabilitarea poduri, podețe, tuneluri, semnalizare / ERTMS, alte lucrări pentru creșterea atractivității transportului feroviar: e.g. gări, puncte de oprire). Utilizând noul concept, se poate estimat că modernizarea rețelei feroviare TEN-T Core din România și a unor segmente din rețeaua TEN-T Comprehensive s-ar putea realiza în aproximativ 7 ani cu un cost de 2,1 mld euro (180 mil. euro pentru achiziția a două trenuri de lucru din POIM 2014-2020, respectiv 1.9 mld. euro pentru materiale și forță de muncă din POT 2021-2027)”.

Trenul metropolitan – Transportul feroviar de navetă

„Trenul metropolitan reprezintă un sistem feroviar local sau regional care oferă un serviciu de transport în interiorul și în jurul marilor aglomerări urbane”

Principalele orașe în care trenul metropolitan se poate implementa utilizând infrastructura feroviară existentă sau racorduri nou create sunt: București, Cluj Napoca, Brașov, Iași, Timișoara, Sibiu, Constanța.

„Trenul metropolitan, așa cum este consacrat în Europa Centrală și de Vest, circulă în interiorul orașului într-un regim de distanțe scurte, cu stații și puncte de oprire dese (în special la intersecția cu marile bulevarde sau la convergența cu alte mijloace de transport public urban – stații de metrou, autobuz, troleibuz, tramvai), iar în afara orașului în regim 55 de tren distanțe medii, cu stații sau puncte oprire mai rare (la intersecția cu drumurile naționale sau județene importante – în care se pot amenaja parcări de tip ‘park and ride’, sau în apropierea dezvoltărilor rezidențiale, comerciale, de agrement sau logistice).

 

În exemplele europene de tren metropolitan de tip S-Bahn sau RER (Viena, Zurich, Paris, Munchen, Berlin), acestea leagă de cele mai multe ori zonele centrale sau gara principală a marilor orașe (circulând uneori pe rețeaua urbană de metrou), cu localitățile din zona metropolitană, chiar și până la 40 km distanță”.

 

Principalele caracteristici ale infrastructurii și a serviciului de tren metropolitan sunt:

 

– Un orar cadențat, adaptat fluxurilor de călători și corelat multimodal;

 

– Utilizează infrastructura feroviară existentă sau linii suburbane dedicate;

 

– Peroane simple, în linie curentă, legate între ele sau cu rețelele de transport complementare prin subtraversări sau supratraversări;

 

– Stațiile sau punctele de oprire sunt fără personal (achiziția de bilete sau informarea călătorilor se fac prin sisteme informatice integrate);

 

– Călători (navetismul) durează în general sub o oră, cu o viteză comercială de 40 – 60 km/h.

 

 

Nodul feroviar București este cel mai complex sistem feroviar din România, care asigură radial atât legătura dintre Gara de Nord și toate localitățile importante din proximitate dar și circular, legătura dintre acestea. Practic, având ca nod modal Gara de Nord se pot realiza conexiuni rapide între București și zonele funcționale și rezidențiale ale acestuia, utilizând exclusiv infrastructura feroviară existentă;

 

Trenul metropolitan în aria Capitalei va circula pe coridoarele reabilitate sau care urmează să fie reabilitate, dar și liniile secundare, precum și pe calea ferată de centură.

Trenul metropolitan București (S-București) se va implementa atât pe cele două coridoare modernizate (București–Constanța și București-Predeal), pe cele care urmează a se moderniza (București–Craiova și București–Giurgiu, București–Pitești), dar și pe rutele secundare (București–Urziceni, București–Oltenița), sau calea ferată de centură.

Principalele trasee vizate pentru introducerea trenului metropolitan:

 

⦁ Linia metropolitană S1 București (cale ferată dublă electrificată): Grădinari (P&R)-Domnești-Chiajna (P&R)-Giulești-București Nord (P&R)-Pajura-Băneasa (P&R)-Pipera-Petricani (P&R)-Andronache-Voluntari (P&R)-Pantelimon-Brănești (P&R);

 

⦁ Linia metropolitană S2 București (cale ferată neelectrificată): Moara Vlăsiei (P&R) /Snagov (P&R)-Dimieni-Balotești (P&R)-Mogoșoaia (P&R)-Giulești-Chiajna (P&R)-Militari (P&R)-Prelungirea Ghencea (P&R)-Bragadiru (P&R)-Măgurele (P&R)-Laser Măgurele-Jilava (P&R)-Vidra-Grădiștea-Comana (P&R);

 

⦁ Linia metropolitană S3 București (cale ferată neelectrificată): Ghergani (P&R) – Tărtășești-Săbăreni-Chitila-Pajura-Băneasa (P&R)-Pipera-Petricani (P&R)-Andronache-Voluntari (P&R)-Pantelimon-Cernica-Tânganu (P&R)-Fundeni-Plătărești (P&R);

 

⦁ Linia metropolitană S4 București Henri Coandă Expres (cale ferată neelectrificată): București Nord (P&R)-Mogoșoaia (P&R)-Aeroport Henri Coandă (P&R);

 

⦁ Linia metropolitană S5 București (cale ferată dublă electrificată): București Nord (P&R)-Chitila-Buftea (P&R)-Periș (P&R);

 

⦁ Linia metropolitană S6 București (cale ferată electrificată): București Nord (P&R)–Pajura–Băneasa (P&R)–Pipera–Petricani (P&R)–Andronache–Voluntari (P&R)–Pantelimon Sud–București Obor (P&R).

 

⦁ Linia metropolitană S0 București Linia Circulară (cale ferată parțial electrificată): Chiajna (P&R)–Militari (P&R)–Prelungirea Ghencea (P&R)–Bragadiru (P&R)–Măgurele (P&R)–Laser Măgurele–Jilava (P&R)–Berceni–Popești Militari (P&R)–Prelungirea Ghencea (P&R)–Bragadiru (P&R)–Măgurele (P&R)–Laser Măgurele–Jilava (P&R)–Splai–Cățelu–Cernica Militari (P&R)-Prelungirea Ghencea (P&R)–Bragadiru (P&R)–Măgurele (P&R)–Laser Măgurele–Jilava (P&R)–Voluntari–Ștefănești–Tunari–Otopeni-Militari (P&R)–Prelungirea Ghencea (P&R)–Bragadiru (P&R)–Măgurele (P&R)–Laser Măgurele–Jilava (P&R)–Mogoșoaia Militari (P&R)–Prelungirea Ghencea (P&R)–Bragadiru (P&R)–Măgurele (P&R)–Laser Măgurele–Jilava (P&R)–Buciumeni–Chitila–Chiajna Militari (P&R)–Prelungirea Ghencea (P&R)–Bragadiru (P&R)–Măgurele (P&R)–Laser Măgurele–Jilava (P&R).

Trenul Metropolitan Cluj Napoca (S-Cluj Napoca)

Municipiul Cluj Napoca și aria sa metropolitană se confruntă cu probleme majore de mobilitatea a populației și a mărfurilor, în special pe axa est-vest (între zonele rezidențiale nou construite și cele logistice, industriale și de servicii aflate în plină expansiune). Trenul metropolitan poate constitui o soluție viabilă și modernă, consacrată în marile orașe europene, se arată în document.

 

Schița rețelei trenului metropolitan este in forma de ’Y’, cu un sector central comun (Amera (P&R)–Cluj Napoca (P&R)–Aeroport (P&R)–Apahida (P&R)) și cu un racord de vest (Nădășelu(P&R)–Baciu–Amera(P&R)) și două racorduri de est (Apahida (P&R)–Jucu (P&R)–Bonțida (P&R) respectiv Apahida (P&R)–Cojocna (P&R) Câmpia Turzii (P&R)).