UNTRR cere autoritãților române o amnistie fiscalã privind diurna și consultarea patronatelor din transportul rutier cu privire la aplicarea, din februarie 2022, a directivei detașãrii, cu argumentul că industria de profil nu poate fi taxatã pentru ambele – adică de două ori.
Prtecizările transmise ZIUA CARGO:
Uniunea Naționalã a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicitã Guvernului, Ministerului Muncii și Protecției Sociale, Ministerului Finanțelor și Ministerului Transporturilor și Infrastructurii sã închidã subiectul reîncadrãrii diurnei ca venit salarial prin adoptarea unei amnistii fiscale și sã consulte industria de transport rutier cu privire la modul de transpunere în legislația româneascã a Directivei 1057/2020 privind detașarea conducãtorilor auto în sectorul transportului rutier.
Potrivit prevederilor Pachetului Mobilitate 1, începând cu 2 februarie 2022 se va aplica directiva detașãrii pentru operațiunile de cabotaj și pentru cele de cross-trade peste numãrul exceptat (2 operațiuni). Totodatã, diurna va continua sã fie utilizatã pentru transporturile bilaterale dintre România și alte state membre UE, dar și pentru orice alte operațiuni de transport rutier internațional de mãrfuri din afara UE.
UNTRR solicitã autoritãților române consultarea industriei transporturilor rutiere cu privire la modul de transpunere în legislația româneascã a Directivei 1057/2020 privind detașarea conducãtorilor auto în sectorul transportului rutier, pentru a stabili un mod de implementare realist al prevederilor europene, care sã aibã în vedere menținerea competitivitãții transportatorilor rutieri români la nivel european sã nu aibã abordãri legate de aspecte nerealizabile.
Variantele vehiculate în diferite medii ca ”soluție” pentru viitor, care sã meargã la pachet cu amnistia fiscalã, au fost reducerea plafonului sumei neimpozabile de la 2,5 la 1,5 ori suma aferentã fiecãrei țãri (conform HG 518/1995 este de 35 euro/zi), de la 87,5 euro/zi la 52,5 euro/zi (propunerea are doar aspecte negative, întrucât afecteazã diurna ca și concept general și nu aduce nicio garanție cã istoria nu se va repeta iar aceste sume sã fie din nou reîncadrate ca venit salarial), stabilirea unui minim de activitate ca procent din activitatea totalã legatã de România (propunerea are doar aspecte negative, întrucât România este un stat cu balanțã comercialã negativã de 30 de ani, iar mãsura ar sacrifica o parte din industria româneascã de transport rutier și implicit ar duce la scãderea semnificativã a exportului de servicii de transport rutier.
În plus, nu are legãturã cu modul de aplicare al directivei detașãrii din februarie 2022) sau impozitarea diurnei ca venit de naturã salarialã pentru cea acordatã peste valoarea a 3 salarii brute de încadrare (astãzi ar însemnã cã la un salariu minim brut de 470 euro, diurna neimpozabilã neacordatã poate fi pânã la 1410 euro.
Diferența este foarte mare fațã de situația pieței din acest moment și nici mãcar nu rezultã dacã satisface aplicarea directivei detașãrii din februarie 2022). Aceste abordãri nu sunt viabile pentru cã nu țin cont de directiva detașãrii și nici de practicile altor state UE – Polonia, Ungaria, Lituania, Bulgaria etc.
Reamintim cã Pachetul Mobilitate 1, care a intrat în vigoare din 20 august 2020, va avea un efect negativ puternic asupra transportatorilor români și asupra României, cu consecințe economice majore. Potrivit unui studiu KPMG, Pachetul Mobilitate 1 genereazã costuri anuale de aproape 1 miliard de euro pentru transportatorii rutieri români și o pierdere anualã de venituri de 524 milioane euro.
Transportul rutier este unul dintre cele mai competitive și mai importante sectoare economice ale României, doar în ultimii 4 ani având o contribuție la exportul de servicii de peste 22,3 miliarde euro. La nivel european, România este a 8-a piațã de transport rutier din Uniunea Europeanã și se poziționeazã pe locul 3 în UE la operațiunile de transport rutier internațional de tip cross-trade (10,5%) și cabotaj (8.2%), dupã Polonia și Lituania, deși suntem de-abia a 15-a economie ca mãrime din UE. Transportul rutier genereazã circa 5% din PIB al României și angajeazã peste 350.000 de persoane.
În ultimele luni, UNTRR a solicitat intervenția de urgențã a autoritãților române pentru clarificarea controalelor fiscale pe diurnã, având în vedere verificãrile din ultimii 2 ani de la firmele de transport rutier, precum și emiterea unor procese verbale care au vizat reîncadrarea diurnei ca venit salarial și plata impozitelor și contribuțiilor aferente retroactiv pe 5 ani.
Directiva 1057/2020 privind detașarea conducãtorilor auto în sectorul transportului rutier face parte din cele 3 acte legislative cuprinse în Pachetul Mobilitate 1, ale cãror prevederi aduc grave prejudicii transportatorilor români și estici. UNTRR a semnalat activ autoritãților române și europene faptul cã aplicarea Regulamentului Roma 1 în sectorul transporturilor rutiere, alãturi de legea specialã de aplicare a normelor de detașare la transportul rutier (Directiva 1057/2020), pot genera o creștere semnificativã a costurilor de operare pentru transportatorii români și estici.
În acest context, amintim cã România s-a opus adoptãrii celor trei acte legislative, alãturi de celelalte 8 state membre cu interese similare în aceastã materie (Bulgaria, Cipru, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta și Polonia). Pe 23.10.2020, Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicaþiilor (MTIC) și Ministerul Afacerilor Externe (MAE) au informat cu privire la faptul cã Guvernul României a sesizat Curtea de Justiþie a Uniunii Europene (CJUE) cu trei acþiuni în anularea prevederilor problematice din Pachetul Mobilitate I, printre care și acțiunea Guvernului României împotriva Directivei (UE) 2020/1057 a Parlamentului European ºi a Consiliului din 15 iulie 2020 de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detaºarea conducãtorilor auto în sectorul transportului rutier ºi de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce priveºte cerinþele de control ºi a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012.
România ar trebui sa aplice directiva detașãrii din februarie 2022, dar nu ar fi prima si probabil nici ultima directivã care nu ar fi aplicatã la timp, având în vedere cã în momentul de fațã sunt deschise 112 proceduri de infringement împotriva României, din care 5 pe Mobilitate și Transport, 3 deschise în 2020 și una anul acesta.
În România, procentul contribuțiilor și taxelor fațã de suma netã plãtitã ca salariu este de aproximativ 75%. Astfel, pentru fiecare echivalent în lei a 1.000 euro, contribuțiile, asigurãrile de sãnãtate, șomaj și impozitul reprezintã aproape 750 euro.
Autoritãțile se uitã la același lucru din alt unghi și pentru a da senzația contribuabililor cã taxele sunt mici în România, spun cã per total contribuțiile, asigurãrile de sãnãtate, șomaj și impozitul reprezintã circa 42% din brut. Astfel, autoritãțile, fãrã sã greșeascã matematic, aratã cã 750 euro înseamnã doar 42% din 1.750 euro (1000 euro net și 750 euro taxe). Mãcar în fața partenerilor de dialog din Europa de Vest ar trebui sã arate cã taxele reprezintã 75% din suma netã plãtitã angajaților.
Industria de transport rutier din România nu poate fi taxatã de 2 ori – o datã pentru amnistie și o datã pentru directiva detașãrii. Sectorul transporturilor rutiere va fi profund afectat de eventuala aplicare a prevederii întoarcerii acasã a camionului la 8 sãptãmâni începând cu februarie 2022, mãsura care afecteazã industria tocmai pentru cã România nu produce și nu exportã suficient în UE.
UNTRR solicitã Guvernului, Ministerului Muncii și Protecției Sociale, Ministerului Finanțelor, Ministerului Transporturilor și Parlamentului sã ținã cont de toate aceste aspecte în transpunerea Directivei 1057/2020 și sã se consulte cu industria de transport rutier din România, pentru a menține competitivitatea acesteia la nivel european, deja profund afectatã de aplicarea prevederilor discriminatorii ale Pachetului mobilitate 1. Totodatã, UNTRR solicitã aplicarea unei amnistii fiscale pe subiectul reîncadrãrii diurnei ca venit salarial.
