Canalul Corint conectează Golful Corint de Golful Saronic, la Marea Egee, croindu-şi drum prin Istmul Corint şi separând Peninsula Pelopones de partea continentală a Greciei, făcând, astfel din fosta peninsulă geografică… o insulă.
Canalul a fost realizat la nivelul mării, fără să fie nevoie să fie folosite ecluze. Acesta are o lungime de 6,4 km şi o lăţime la bază de numai 21,4 m, ceea ce face aproape imposibilă trecerea navelor moderne, importanţa economică a acestuia diminuându-se în ultima vreme. Planuri pentru realizarea unei astfel de treceri prin inima Istmului Corint au apărut foarte devreme în istorie, primele eforturi făcându-se chiar în primul secol al erei noastre. Dar adevărata construcţie a început în 1881, însă problemele geologice şi financiare au dus la finalizarea ei abia în 1893. Din cauza îngustimii, a problemelor de navigaţie şi a reparaţiilor periodice necesare pentru consolidarea pereţilor laterali extrem de abrupţi, canalul nu s-a bucurat de traficul anticipat, în zilele noastre fiind utilizat aproape în exclusivitate în scopuri turistice.
Un proiect… de 2000 de ani
Mai mulţi conducători din antichitate au visat să taie o cale pe apă prin Istmul mai sus menţionat. Primul care a propus o astfel de lucrare a fost al doilea tiran (cu sensul originar de suveran autoritar) al Corintului, Periander (627 – 585 î.H.). Proiectul a fost abandonat, iar tiranul a construit în loc o cale terestră completată cu o rampă, pe care puteau fi trase vasele pe uscat, de la un capăt la celălalt al istmului, mai simplă şi mai puţin costisitoare, denumită Diolkos (cale de piatră) – un foarte interesant proiect la rândul lui. Periander s-a răzgândit în special din cauza costului uriaş al proiectului, a lipsei de mână de lucru sau – conform unor alte surse – de teama că acest canal ar fi putut să afecteze rolul dominant al Corintului ca „antrepozit“ de mărfuri. De unde se poate observa că logistica are o istorie foarte veche, la rândul ei. Reminiscenţe ale Diolkos-ului încă pot fi observate în împrejurimile canalului modern. Un altul care a dorit construcţia unui canal a fost Demetrius Poliorcetes (336 – 283 î.H.), dar a abandonat şi el ideea, după ce persoanele angajate să facă studii, calculând prost nivelurile mării, s-au temut de inundaţii serioase. Filosoful Apollonius din Tyrana a emis chiar şi o profeţie conform căreia cel care va propune tăierea unui canal corintian va păţi ceva rău. Trei împăraţi romani au luat în considerare această idee, dar au suferit morţi violente. Istoricul Suetoniu spune că Iulius Cezar plănuia un canal prin Istmul Corint, însă a fost asasinat înainte de a putea începe proiectul. Caligula, succesorul acestuia, a trimis o echipă de experţi egipteni în anul 40 era noastră, care au pretins în mod incorect că golful corintian era mai înalt decât cel saronic, concluzionând (fals) că dacă se va săpa un canal, insula Egina va fi inundată. Deşi a abandonat şi el ideea… Caligula a fost asasinat la rândul lui. În fine, împăratul Nero a fost primul care a încercat cu adevărat să construiască un canal, dând el însuşi prima lovitură de târnăcop şi înlăturând primul coş de pământ, în anul 67 d.H., dar proiectul a fost abandonat după moartea lui, survenită destul de curând de la inaugurarea proiectului. (Nu că n-ar fi existat suficiente motive – politice în special – pentru morţile violente ale celor trei, care s-au succedat unul după celălalt într-o perioadă foarte tulbure a Imperiului Roman. Ca să nu mai vorbim despre… sănătatea psihică a doi dintre cei trei împăraţi). Mâna de lucru a romanilor, constând din 6.000 prizonieri de război evrei, începuse să sape şanţuri cu o lăţime de 40-50 m din ambele capete, în timp ce un al treilea grup fora în partea de sus pentru a testa calitatea rocii (puţurile au fost reutilizate în 1881, cu acelaşi scop. Conform lui Suetoniu, canalul a fost săpat pe o distanţă de aproximativ 700 m, cam o treime din lungimea totală. Un memento al acestui efort, un basorelief înfăţişându-l pe Hercule, a fost lăsat în urmă de către muncitorii lui Nero şi poate fi văzut şi astăzi. În afară de acesta, având în vedere faptul că urmăreşte exact acelaşi curs ca şi canalul lui Nero, canalul modern a înlăturat orice alt vestigiu al iniţiativei împăratului roman. Filosoful şi senatorul roman Irod Atticus s-a gândit şi el la realizarea unui canal în secolul 2 era noastră, dar nu a reuşit să demareze proiectul. Mult mai târziu, şi veneţienii au luat în calcul această posibilitate, în 1687, dar proiectul nu a fost iniţiat.
Construcţia canalului modern
Ideea a fost resuscitată după ce Grecia şi-a dobândit independenţa formală faţă de Imperiul Otoman în 1830. Omul de stat Ioannis Kapodistrias i-a cerut unui inginer francez să evalueze fezabilitatea proiectului, dar a trebuit să abandoneze când costurile au fost estimate la 40 milioane franci de aur, mult prea scump pentru o ţară atât de nouă. Un impuls l-a reprezentat deschiderea Canalului Suez în 1869 şi, în următorul an, primul ministru Thrasyvoulos Zaimis a adoptat o lege care autoriza construcţia unui Canal Corint. Au fost numiţi antreprenori francezi pentru a se ocupa de proiect, dar, ca urmare a falimentului companiei franţuzeşti care săpase Canalul Panama, băncile franceze au refuzat să mai împrumute bani, iar compania însărcinată cu Corintul a dat şi ea faliment. O nouă concesiune a fost acordată Societăţii Internaţionale a Canalului Maritim al Corintului în 1881, care a fost comisionată să îl construiască şi să-l opereze pe un termen de 99 ani. Construcţia a fost demarată pe 23 aprilie 1882 în prezenţa Regelui George I al Greciei. Capitalul iniţial al companiei se cifra la 30.000.000 franci, dar, după opt ani de lucru, banii s-au terminat şi a fost realizată o licitaţie pentru emiterea a 60.000 bonduri de câte 500 franci, iniţiativa eşuând după vânzarea a mai puţin de jumătate. Directorul companiei, maghiarul Istvan Turr, a dat faliment, la fel şi compania, iar o bancă a acceptat să colecteze fonduri adiţionale pentru proiect. Construcţia s-a reluat în 1890, când proiectul a fost transferat unei companii greceşti şi a fost, în sfârşit, finalizat pe 25 iulie 1893, după 11 ani.
Probleme, probleme…
După finalizare, canalul a întâmpinat multe probleme financiare şi operaţionale. Îngustimea acestuia face navigaţia dificilă, pereţii laterali înalţi canalizează vânturi cu intensitate mare şi momentele diferite ale mareelor în cele două golfuri cauzează curenţi puternici în canal. Din aceste motive, mulţi operatori de nave nu s-au obosit să utilizeze canalul, iar traficul se situa la valori mult mai scăzute decât cele preconizate. Fusese anticipat un trafic anual de 4 milioane tone nete, dar prin 1904 acesta atinsese numai o jumătate de milion de tone nete anual. În 1913, totalul ajunsese la 1,5 milioane, dar Primul Război Mondial a produs un declin major de trafic. O altă problemă persistentă a fost cauzată de natura rocii sedimentare, în zona activă seismic, prin care este tăiat canalul. Pereţii acestuia au fost instabili încă de la început. Deşi a fost deschis formal în 1893, nu a fost inaugurat navigaţiei până în luna octombrie a anului următor, din cauza alunecărilor de teren. S-a descoperit în curând faptul că valurile create de navele care treceau prin canal subminau pereţii, cauzând încă şi mai multe alunecări de teren. Acest lucru a necesitat noi cheltuieli pentru construcţia de pereţi de reţinere şi protecţie de-a lungul suprafeţei apei, pe ceva mai mult de jumătate din lungimea acestuia, fiind necesari 165.000 mc de zidituri. În perioada 1893 – 1940, a fost închis în total 4 ani pentru lucrări de stabilizare a pereţilor. În 1923, 41.000 mc de material au căzut în canal, curăţarea acestuia durând nu mai puţin de doi ani. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, s-au produs mari daune, canalul fiind teatrul unor lupte înverşunate, din cauza importanţei sale strategice. Pe 26 aprilie 1941, în timpul Bătăliei Greciei dintre trupele Britanice şi cele naziste invadatoare, paraşutişti germani şi alte categorii de trupe au încercat să ocupe principalul pod peste canal. Podul, apărat de către britanici, a fost cablat pentru a fi aruncat în aer. Germanii au reuşit să surprindă apărătorii cu un atac prin intermediul planoarelor în dimineaţa zilei de 26 aprilie şi au capturat podul, dar britanicii au reuşit să declanşeze exploziile şi să-l distrugă. Alţi autori spun că a germanii au reuşit să taie cablurile, dar podul a fost distrus de către un obuz britanic norocos care a declanşat încărcăturile de dinamită. Trei ani mai târziu, când forţele germane s-au retras din Grecia, canalul a fost scos din circulaţie de operaţiunile acestora denumite „pământ pârjolit“. Germanii au utilizat explozibili pentru a declanşa alunecări de teren pentru a înfunda canalul şi a-l bloca, au distrus podurile şi au aruncat locomotive, bucăţi de poduri şi alte reminiscenţe de infrastructură în canal, pentru a stingheri lucrările de reparaţii. Corpul de ingineri al armatei Statelor Unite a început lucrul de curăţare a canalului în noiembrie 1947, fiind deschis pentru traficul de mică adâncime pe 7 iulie 1948, iar în septembrie pentru tot traficul.
Cum arată
Canalul constă dintr-un singur fir cu o adâncime de 8 metri, excavat la nivelul mării, având o lungime de 6.346 m şi lăţimi de 24,6 m în partea superioară şi 21,3 m la bază. Pereţii din stâncă, având o înălţime de 90 m deasupra nivelului mării, sunt aproape verticali, având un unghi de 80 grade. Canalul este traversat de o linie de cale ferată, de un drum şi de o autostradă la o înălţime de aproximativ 45 m. În 1988, au fost instalate poduri submersibile la fiecare capăt al canalului. Deşi canalul „economiseşte“ cam 700 km în jurul Peninsulei Pelopones, este prea îngust pentru navele oceanice moderne, deoarece poate să „adăpostească“ vapoare de până la 16,5 m lăţime şi un pescaj de 7,3 m. Vapoarele pot trece prin canal numai câte unul odată, pe sens unic. În prezent, canalul este folosit în principal pentru curse turistice, traficul fiind cam de 11.000 nave pe an.
Câteva date
Ingineri principali: István Türr şi Béla Gerster
Începutul construcţiei: 1881
Dare în folosinţă: 25 iulie 1893
Lungime: 6.346 m
Lăţime la bază: 21,3 m
Lăţime în partea superioară: 24,6 m
Adâncime: 8 m
Înălţime pereţi: 90 m
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
