Page 64 - revista ZIUA CARGO
P. 64
Metroul
bucureștean (II)
Una dintre cele mai mari realizări în domeniul transportului public, pentru România, este rețeaua de metrou din Capitală.
După ce în numărul anterior al revistei am amintit cum a luat naștere ideea realizării unui sistem de transport subteran în Capi- tală și care erau metodele de con- strucție, acum continuăm, de la mo- mentul începerii săpăturilor.
Pentru a construi, efectiv, tuneluri- le, au fost folosite unele metode teh- nice în premieră pentru România. Amintim aici înghețarea experimentală a terenului, pentru realizarea galeriilor în zonele cu sol nisipos (însă această soluție nu a fost generalizată, din cau- za problemelor tehnice întâmpinate) și subtraversarea, din 1985, a Dâmbo- viței, prin devierea râului în zona Piața Unirii, fapt realizat cu ajutorul a trei conducte (cu un diametru de 1,6 m fiecare).
Totodată, efectuarea lucrărilor a fost afectată de comenzile politice și schimbările de opinie ale conducerii statului. O situație aparte a fost cea a stației Piața Romană, care a fost anulată după începerea lucrărilor de construcție. Adevăratele motive pentru care acest lucru s-a întâmplat variază în funcție de sursă, însă a rămas cu- noscută justificarea Elenei Ceaușescu: „studenții să meargă pe jos”. Ulterior, cei responsabili de realizarea efectivă a construcției au revenit, aparent tacit, asupra deciziei și stația a fost deschisă în 1988.
Arhitectura magistralelor
Metroul din București a fost pro- iectat diferit față de celelalte rețele de
metrou din Europa de Est. Stațiile de pe liniile inițiale (M1) erau moderne pentru acele vremuri, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte elemente suplimentare de decor. Scopul princi- pal a stațiilor era o viteză de tranzit ridicată și încadrarea în linia arhitec- turală modernă. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o temă de culoare proprie (printre altele: alb-gri – Piața Unirii 2, Universitate, Politeh- nica, Armata Poporului; albastru des- chis – Obor și Gara de Nord; porto- caliu – Tineretului, Timpuri Noi etc.) și un design diferit.
Stațiile mari, ce asigură legătura între magistrale, poartă nume diferite (de exemplu Victoriei 1 și Victoriei 2). Deși pe harta oficială a rețelei, ele apar ca două stații diferite, cu o legă- tură între ele, în fapt este vorba de o singură stație cu peroane aflate la niveluri diferite. Excepția o reprezintă stațiile Gara de Nord 1 și Gara de Nord 2, acestea fiind două stații dis- tincte. Pentru a trece dintr-una în cea- laltă, călătorii trebuie să iasă și să plă- tească o altă călătorie, motiv pentru care stația Basarab este folosită pen- tru a face legătura între magistralele M1 și M4.
Darea în folosință
Deschiderea oficială a metroului, pentru călători, a fost pe 16 noiembrie 1979, pe magistrala M1, între Semă- nătoarea și Timpuri Noi, iar inaugura-
rea oficială a avut loc o lună mai târziu, pe 19 decembrie 1979. Din noiembrie și până în decembrie, când s-a tăiat oficial panglica, metroul a funcționat cu călători, fiind singurul metrou care, în perioada de probe, a operat cu că- lători. Lungimea liniei era de 8,63 km și număra 6 stații. După această primă configurație, au fost deschise, în or- dine, următoarele segmente:
• 28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi-Republica; 10,1 km, 6 stații
• 19 august 1983: M1 (în prezent M3) linia Eroilor-Industriilor; 8,63 km, 4 stații (Gorjului fiind deschisă ulterior)
• 22 decembrie 1984: M1 Semă- nătoarea-Crângași; 0,97 km, 1 stație • 24 ianuarie 1986: M2 Piața Unirii 2-Depoul IMGB; 9,96 km, 6 stații (Tineretului și Constantin Brâncovea-
nu au fost deschise ulterior)
• 6 aprilie 1986: M2 Tineretului;
0,0 km, 1 stație
• 24 octombrie 1987: M2 Piața
Unirii 2-Pipera; 8,72 km, 5 stații (Piața Romană deschisă ulterior)
INEDIT
64 ............................................................................................................................................ decembrie 2021
